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Entrevista con Juan Armando Band

Por Rodrigo Velasco Santelices

Su nombre fue por años sinónimo de triunfos asociado a los Mini y especialmente al Austin Cooper “S” preparado con el que hacía pasar vergüenza a los monstruos de Turismo Carretera con los que se entreveraba de igual a igual. Su club deportivo al que con orgullo representaba en las pistas era La Católica. Salió varias veces campeón nacional en categorías de turismo. El famoso piloto Juan Armando Band Zallers nació en Santiago el 22 de Agosto de 1940 y si bien es cierto que su fama se asocia a los Mini Cooper, la realidad es que sus primeras armas fueron conduciendo autos Volvo; marca que le dio también muchos éxitos en los años sesenta. Sin embargo, en su larga y fructífera trayectoria deportiva también piloteó otros coches, como NSU TT, Nissan Stanza y Volkswagen Passat.
Su sigla ABAND dispuesta en calcomanías (dentro de un diseño similar a los escudos de los números de rally) era todo un símbolo tuerca que muchos lucíamos orgullosos en nuestros Minis para “tirar pinta” y demostrar que el motor estaba arreglado en su famoso taller de Bellavista. Incluso creó una célebre Escudería ABAND de Austin Minis piloteados por veloces mujeres cuyas carreras eran muy celebradas por el público.
Juan Armando Band no solo participó exitosamente en grandes premios carreteros como los de Santiago a Arica y las legendarias SOPESUR, sino que también logró victorias en diversos circuitos como Barrancas, Santo Domingo, Peñuelas, Tobalaba, y Las Vizcachas, entre otros. Corrió también en Argentina y Perú, logrando siempre resultados espectaculares, tanto en Volvo como en Mini Cooper.

¿Cómo y cuándo fue tu inicio en el automovilismo deportivo?
“Mi primera carrera fue en 1962 en la primera edición del circuito Las Barrancas. Hago notar que esa fue la primera carrera para una cantidad de pilotos que después conformarían las distintas series de turismo, de entonces en adelante. En las nuevas categorías destacaron los Volvo B18, que fueron los primeros autos con 2 carburadores, frenos de disco y cajas de 4 velocidades. Con uno de esos 544 debuté obteniendo el primer lugar después de una reñida lucha con Boris Garafulic, Peter Kube, Rafael Peralta, y especialmente Mario Amenábar, quien iba a ser mi copiloto, pero que a última hora se entusiasmó y se inscribió en el Volvo de su mamá, partiendo en el último lugar. A las pocas vueltas ya venía en segundo lugar, detrás de mí pero desgraciadamente, en la curva de la tierra al pavimento, volcó espectacularmente. El público lo puso de pie y siguió corriendo, obteniendo finalmente el segundo lugar. Si no se vuelca, me habría ganado. Mario Amenábar era un genio, y él incluso me ayudó a preparar el Volvo, carburándolo personalmente. El resto lo hicimos en el taller de Mañungo Lira. Por mi gran triunfo me dieron una tremenda copa, la que todavía tengo, y de no ser por ese debut tan exitoso no se me habría metido el bichito de las carreras, ya que yo participé en esa prueba en Barrancas con más curiosidad que entusiasmo, porque en esa época estudiaba derecho y estaba dedicado a sacar mi título de abogado antes que nada. Sin embargo el haber ganado me motivó a seguir participando, y corrí de nuevo en Barrancas con el Volvo en varias pruebas más, saliendo siempre entre los tres primeros. Era tal mi interés que incluso acorté mi luna de miel en EE.UU. para alcanzar a llegar a otra carrera en ese mismo circuito, y recuerdo que de allá me traje un eje de levas Iskenderian para que el Volvo anduviera más rápido. Con él logré un segundo lugar”.

¿Cuáles grandes premios por carretera en que participaste fueron los más relevantes a tu juicio?
“Corrí muchas Santiago-Arica y muchas SOPESUR, pero la mas emocionante fue la carrera Lima-Arequipa-Lima, de mas de 2.300 kilómetros por los caminos peruanos. Fui invitado a correr por los dirigentes de Automóvil Club Peruano en la categoría de hasta 2.000 cc. En Lima, el concesionario Volvo me pasó un auto al que le colocamos mi motor que habíamos agrandado a 1998 cc. Sin embargo, en cierto modo, yo iba como independiente del equipo oficial Volvo, comandado por el sueco Kurt George, y contra todo el equipo oficial Alfa Romeo.

“La carrera se largó a medianoche en la Plaza de Armas de Lima. Al cabo de algunos cientos de kilómetros, el camino llegaba súbitamente al borde del mar, y con una curva que a esa hora estaba resbalosa. La curva estaba en una quebrada de unos 20 metros sobre el nivel de las rocas y el mar, como en el camino de Viña a Concón. Vi a varios autos precipitarse al vacío delante de mí. Afortunadamente no hubo heridos graves. La carrera continuaba y nosotros íbamos corriendo en primer lugar. Sin embargo, cuando ya había salido el sol, empezó a patinar el embrague. Mi copiloto, y excelente mecánico y amigo, Alejandro Délano, se tiró debajo del auto y empezó a tirar arena del desierto al interior del embrague, para secar el disco que estaba pasado de aceite, y darle mas agarre a la balata. La ocurrencia resultó, y logramos recuperar nuestro primer lugar entrando primeros a la ciudad de Arequipa. Luego de un día de descanso y mucho trabajo en los autos, estábamos listos para la segunda etapa. La salida de Arequipa, de noche, era muy peligrosa porque había que subir hasta la cumbre del Volcán Misti. La diferencia de altura arruinaba cualquier puesta a punto de la carburación, pero la noche del día de descanso la aprovechamos para subir el Misti, y estando arriba, procedimos a carburar el Volvo en esa altura. El Volvo tenía carburadores SU de ¾ que se regulan con un chicler de paso variable, del mismo modo como funcionaba el sistema del choke. Al tirar el choke, el tubo bajaba, dejando la aguja del pistón del carburador más afuera, enriqueciendo de este modo la mezcla. Entonces, la carburación normal (sin el choke) quedó regulada para la altura, (mezcla muy pobre). Luego, al bajar a Arequipa, volvimos a carburar usando el choke, e hicimos una pieza con un pedazo de lata, que yo colocaba en la perilla del choque, bloqueándola en la posición de mezcla más rica, necesaria para correr a baja altura.”

“Largamos a las 4 de la mañana, y como pensábamos, el sueco Kurt George rápidamente sobrepasó a todos colocándose en la delantera. La neblina no dejaba ver a más de tres metros delante del capot, así es que nos pegamos a su cola sin perder de vista sus luces rojas. Si el se hubiese desbarrancado, nosotros hubiésemos seguido la misma suerte. Íbamos pendiente de una súbita curva a la izquierda que aparecería justo en el momento en que uno pensaba que la recta no terminaría jamás. Por suerte, un chileno que nos saludó en Arequipa, nos había advertido de esa situación. Nos dijo,”cuando hayan recorrido muchos kilómetros de recta, en subidas y bajadas, fíjense que en pleno desierto, a la izquierda existe una choza abandonada. Después de la siguiente subida, viene la curva fatal a la izquierda. Alcanzamos a disminuir la velocidad y súbitamente nos encontramos con la curva. Por suerte no pasó nada y seguimos. No tuvo la misma suerte Bartolomé Ortiz, quien en su Ford TC venía a fondo, y cuando se encontró con la curva, no logró virar y se volcó estrepitosamente, pero con tanta suerte que el auto terminó parado en sus 4 ruedas. Volvió al camino y siguió a fondo, hasta que empezó a cruzarse con otros autos que venían en sentido contrario. Entonces comprendieron que iban al revés, nuevamente hacia el sur. Frenaron y dieron vuelta en U. Nuevamente a fondo hasta que llegaron a la misma curva ¡ y nuevamente se volcaron! Esta vez, sin posibilidad de continuar.”

“Mientras tanto, nosotros logramos llegar a la neutralización en Ica, a 300 kilómetros de Lima. Kurt George nos había sacado 7 minutos de ventaja. Largamos a las 12 del día sin muchas esperanzas pero, de pronto, bajamos al nivel del mar, el motor se enfrió y la carburación demostró estar perfecta. Empezamos a recuperar nuestra velocidad máxima hasta cruzar la meta en Lima. No habíamos dado alcance a Kurt George en la ruta, pero las planillas y tiempos indicaron otra cosa. ¡Habíamos ganado la categoría y la clasificación general por 45 segundos!
Grandes felicitaciones. En Chile, hasta interrumpieron un partido de futbol en el Estadio Nacional para dar la noticia que los chilenos habían vencido en el Gran Premio Peruano. Todo el mundo nos dio por ganadores. Vino la revisión técnica, que mostró que mi motor tenía 1998 cc, en vez de los 1800 originales. Pero la categoría era hasta 2.000 cc. Además los peruanos habían sido informados de esto cuando les comunicamos que yo llevaría solo el motor a Lima, y que ellos me pusieran el auto. Sin embargo, los dirigentes decidieron aplicar desde ese momento el Anexo J de la FIA, que no autorizaba agrandar más de 0.50 el diámetro de los cilindros. La comunicación de la FIA del nuevo reglamento les llegó justo durante la carrera. Antes ni se conocía. Y además, yo había ganado mi categoría, y la clasificación general, venciendo a autos con más de 5.000 cc. Pero, los dirigentes se aferraron de eso, y me “desclasificaron”, no descalificaron, sino que solo me quitaron la clasificación, y me dieron un trofeo, igual al que me correspondía, pero en miniatura. Dio la casualidad que al no reconocerme el triunfo de la clasificación general, en fuerza libre quedaba en primer lugar el hijo del presidente del club organizador…
El escándalo fue tan grande, que los miembros del otro club de automovilismo en Perú, el CAS (Club de Automóviles Sport), me invitaron como piloto de honor, a competir en el mismo auto y con el mismo motor, junto a Bartolomé Ortiz, en las Seis Horas Peruanas, a correrse 15 días después en el circuito Campo de Marte, en pleno centro de Lima. El equipo de la Volvo de Suecia, me solicitó que les dejara desarmar el motor, para revisarlo y cambiar los anillos y el retén de aceite del cigüeñal. Les informé que los pistones eran de marca Ford F100, de 3 1/2 pulgadas, y las válvulas eran de Chevrolet. Estas modificaciones habían sido hechas por mi mecánico en Chile, José Toledo. En las 6 Horas no tuvimos suerte ya que partió conduciendo Bartolomé Ortiz, quien sin conocer el Volvo, se “tragó” una cuneta en una curva, y hasta ahí no más llegamos. La anécdota de todo esto fue, que dos años después, la Volvo reemplazó el modelo B18 por el B20, de 1998 cc, con pistones de 3 ½ pulgadas y válvulas más grandes, iguales a las mías de Chevrolet. ¡Nadie sabe para quien trabaja!”

¿Cuántos Volvos corriste y qué modelos?
“El primero, 544 de los redonditos, B18, era blanco. Yo lo pinté rojo. El que corrí en la Lima-Arequipa me lo dieron en Lima, era un 122 cuatro puertas blanco. Y después me compré aquí un 4 puertas que corrí en una Santiago-Arica en la que salimos terceros.
Yo usaba los dos indistintamente, el de dos puertas lo usaba más en el TC , ese tenía el motor que yo había agrandado a 2000 cc. En la serie de turismo estándar usaba más el 122 de 4 puertas con el motor normal B18 de 1800cc. Después de esa Santiago- Arica venía una carrera en el Circuito el Morro para coches de lo que se llamaba fuerza libre y estaba inscrito Federico “Piti” Block (campeón peruano) con un Jaguar XKE. Pero necesitaban 6 autos para poder meterse, habían 5 y faltaba uno. Me dijeron que me inscribiera en el Volvo y me metí. Partimos y yo iba a la cola detrás de esos rápidos autos sport. Después de unas 8 vueltas, ganaba fácil “Piti” Block, el que cada vez que llegaba a una curva frenaba a todos, para darle emoción a la carrera. En una de esas, después de la recta larga y ancha, Block los para de nuevo y yo me abro y los paso a todos soplado por fuera, pero estaba fuera de la huella dura, con puro polvo… El auto no se agarró para nada. Para no darme vuelta seguí de largo, pero como tenía peralte saltamos, volamos por el aire, y cuando vamos a caer de punta —en un accidente cada segundo parece en cámara lenta—, había una roca al frente. De trompa contra la roca y empezamos a darnos vuelta…conté nueve vueltas. Con cinturón normal, cascos no integrales y sin jaula. Y un tierral que no se veía nada, pura tierra. Termina de darse vueltas el auto y quedó en sus cuatro ruedas. Ya no le quedaban puertas, habían desaparecido. Me bajé y no estaba mi copiloto. De repente vemos a Ridolfi saliendo por donde alguna vez estuvo el vidrio trasero, y saliendo sin ropa. En este tipo de accidentes la ropa se muele. Los zapatos son los primeros en salir volando, y Ridolfi quedó desnudo. Tuvieron que traer mantas y taparlo. Afortunadamente no nos pasó nada a ninguno de los dos pero el susto fue muy grande”.

“Pity” Block se sintió muy responsable y nos convidó a Lima con mi mujer y nos fuimos en el auto de él. Eché lo que quedaba del Volvo mío volcado arriba de un camión. Allá hice negocio y le compré una nueva carrocería; no podía comprar un auto entero porque sería contrabando. Compré la carrocería de un dos puertas y le metí el motor, caja, etc. Sólo estaba comprando repuestos, ya que la carrocería del otro 122 había quedado inservible. Así, me traje un auto como nuevo, era rojo, y el único coupé en Chile. No existía el Volvo dos puertas de ese modelo Amazon aquí. Volví en él a Arica (donde no pasó nada en la aduana) y lo mandé en avión a Santiago. Fui a buscarlo a Cerrillos, paso nervioso los papeles a los de aduana, los tipos ni miraron el auto que estaba arriba del avión, entonces yo voy saliendo del aeropuerto y se me vienen un montón de carabineros encima que me paran. Casi me hice ahí mismo…pero nada, ocurre que venía llegando el Presidente…pasé el susto de mi vida internando ese auto. Ese mismo Volvo coupé años después me lo compró “Pachi” Campos.”

¿Qué otras competencias automovilísticas recuerdas especialmente ya sea por su importancia, dificultad o el papel que realizaste en ellas?
“Yo te diría que una de las más emocionantes de largo aliento fueron las 12 Horas de Buenos Aires. Ya estábamos con el equipo British Leyland, con los Cooper S. Fui con Rafael Prieto. A esa carrera fuimos 3 autos, los hermanos Eduardo y Lionel Kovacs en uno, Ernesto Díaz y Pancho Lanz en otro, y Rafael Prieto conmigo en el Cooper S nuestro. Era “nuestro” porque usamos el auto de Rafael con el motor del Cooper S mío, por razones estratégicas. Tres autos, todos verdes con rayas amarillas, con los colores oficiales de British Leyland. La preparación eso sí la hicimos distinta, los Kovacs y Ernesto Díaz con Pancho Lanz tenían las culatas de aluminio y los carburadores Weber de doble boca que era lo máximo que se podía tener en ese momento. Nosotros, más bien Rafael Prieto que era un genio como ingeniero, decidió correr con los carburadores SU de fábrica. Como los promedios en una carrera de 12 horas no son espectaculares, nosotros dijimos vamos a llevar los carburadores chicos y vamos a lograr un buen resultado en base a no parar a reabastecer, porque no era cuestión que llegabas a tu pit y te reabastecían. No, tenías que pasar por una bomba de bencina, había que hacer cola, igual que en un servicentro. Entonces todo el mundo, andaba una hora y media con la bencina y tenían que parar a reabastecer. Nosotros en cambio corríamos tres horas, entonces cada vez que todos entraban, porque todos gastaban más o menos lo mismo, los pasábamos y los veíamos haciendo cola, pero nosotros seguíamos dando vueltas y dábamos varios giros más mientras ellos estaban parados.”

“Era una carrera absolutamente cerebral. Al final fueron pasando un montón de cosas: Kovacs y Díaz quedaron botados, nosotros seguimos y gracias a nuestra estrategia íbamos punteros en la general, habiendo de todo tipo de autos espectaculares. Faltando 45 minutos para terminar la carrera la fiesta en los pits era tremenda, y vengo entrando a la zona de los mixtos cuando de repente se corta el brazo de la dirección y el auto sale para afuera al pasto.
Pego la frenada y veo de qué se trata y salí rajado, corriendo, para llegar a los pits. Todo el mundo miraba para ver si aparecía por la pista, cuando yo aparezco a pie por detrás de los boxes. Casi se murieron. Entonces el Tatarita Ferreira que estaba ahí dice, ¡saquémosle el repuesto al de Kovacs! Bajamos la caja de dirección completa. Corrieron con la gata hasta el auto y trabajaron como locos. Yo arriba sentado, listo y acelerando. Bajaron la gata y salí de nuevo a la pista a recuperar el tiempo perdido En el intertanto ya había logrado pasar el BMW de Carlos Pairetti y otro piloto cuyo nombre no recuerdo. Habían logrado recuperar el primer lugar de la general y finalmente nos ganaron por diez vueltas. En 12 horas de carrera un BMW 2002 Alpina me sacó sólo 10 vueltas después de todas esas peripecias. Al final logramos ganar nuestra categoría y salimos segundos en la clasificación general.”

Sin duda esa histórica actuación en Buenos Aires fue una gran proeza que Band guarda en un lugar preferente de su memoria, pero cada uno de los miles de aficionados que lo vieron triunfar en pistas y caminos nacionales tendrá alguna de esas diferentes jornadas como su predilecta. Personalmente, me quedo con dos competencias carreteras en que lo vi triunfar con maestría a bordo del Mini Cooper S: me refiero al Gran Premio SOPESUR de 1964 y al Gran Premio El Mercurio (Santiago-Arica) de 1968; en ambas maratónicas carreras Band ganó en gran performance la serie de turismo hasta 1500 cc.
Dentro de sus rivales, Juan Armando recuerda y destaca muy especialmente a Eduardo Kovacs Amengual, con quien sostuvo muchos duelos memorables en circuitos y carreteras. “Yo era muy amigo del papá y de la mamá, y Eduardo corría en un NSU, pero yo los convencí para que lo subieran a los Cooper, de hecho les vendí yo mismo el primer Mini Cooper 998. Una vez corrimos juntos en Las Tres Horas de El Bosque y ahí por primera vez subí a Eduardo en el auto mío. Tuvimos mala suerte. Compartimos manejo y teniendo la carrera prácticamente ganada le quebraron el parabrisas al Mini mientras conducía Eduardo y sonamos, tuvimos que abandonar.”

Cuando de hablar de ídolos o pilotos admirados se trata, Band nombra sin titubear a los dos suyos: Raúl Jaras y Boris Garafulic. Nos cuenta que “Papín” era además su amigo, ya que arreglaba sus Volvos en su parcela taller ubicada en Macul. Allí Jaras y sus mecánicos lo ayudaron a hacer el motor grande, de casi 2000 centímetros, con algunas partes de repuestos Ford y Chevrolet, por lo que el éxito de esa planta motriz precursora del B20 se lo debe al “Guatón” Toledo y a Raúl “Papín” Jaras.
Recuerda al “Maestro” Garafulic diciéndome que era el piloto que a él le habría gustado ser: “Más allá de cómo manejaba, como ser humano. De los demás éramos todos amigos, pero Boris era como el hombre a emular, en todo. Uno se preguntaba que hubiera hecho Boris ante algún problema o circunstancia. Era perfecto. Me tocó muchas veces correr contra él y siempre lo admiré. Boris era como mi mentor.”

Incluso me dice que conserva con orgullo una foto publicada en el diario El Mercurio cuando murió Garafulic, donde sale el “Maestro” doblando en su Falcon en el curvón de Las Vizcachas y él intentando meterse por dentro en su Cooper S. En realidad, esa imagen no puede ser más ilustrativa de esa gran época de nuestro automovilismo en la que Juan Armando Band tuvo la suerte de ser uno de los protagonistas relevantes, haciendo vibrar con sus triunfos y grandes actuaciones a una generación de chilenos. Su destreza para llevar su potente y ya legendario Cooper S ocupa un importante lugar en la memoria colectiva de los aficionados tuercas que tuvimos la suerte de verlo correr.

Juan Gac Cumple 80 años

Por Rodrigo Velasco Santelices
El popular campeón de automovilismo Juan Amador Gac Soto nació en Santiago el 28 de septiembre del año 1932. La pasión por el automovilismo se la transmitió su padre, don Luis, quien era muy “tuerca”; no solo era aficionado a los autos, sino que corría en motocicleta y fue uno de los fundadores del Santiago Moto Club. Además, Juan tuvo la suerte de vivir su infancia en un barrio donde existían muchos garajes famosos que preparaban coches de carrera.

Nos cuenta que vivía en el barrio Brasil con la Alameda, y que siendo un escolar (estudiaba en el Liceo de Aplicación) se dedicaba a recorrer los distintos talleres del sector donde se mantenían autos de competición que disfrutaba viendo y gozaba observando cómo trabajaban en ellos. “Me paraba en el negocio de don Domingo Bondi (famoso corredor de antaño) después me iba al taller del señor Antonio Caliri (el célebre piloto italiano avecindado en Chile que batió récords de velocidad en el Kilómetro Lanzado), de allí a la calle Moneda donde Tito Vivar, mecánico que le preparaba los autos a Miguel Nacrur y a Francisco Lasalvia; grandes pilotos de los años cuarenta. Así, el adolescente Juanito Gac fue conociendo esos coches y se fue empapando del ambiente.

Sus primeros pasos en las carreras automovilísticas los dio a bordo de una “burrita” Chevrolet 1928 en el circuito de la Quinta Normal en 1955, con la que participó en tres competencias. Luego conseguiría prestado un Ford ‘40 (del pololo de su hermana, Roberto Cardemil) que preparó y con el que corrió en el Parque Cousiño “con los neumáticos lisos y hasta con el letrero de taxi puesto” logrando un espectacular primer lugar en la serie de Carrozados y superando a consagradas figuras. Esa exitosa competencia lo marcó: “ahí quedé definitivamente metido en el mundo de las carreras”. Vendrían después legendarios circuitos como Macul, Limache, Los Dominicos y Barrancas.
A comienzos de los sesenta ya tenía varias carreras a su haber, pero aún no tenía auto propio para competir, por lo que se inscribió en el primer Gran Premio Santiago a Arica en el mismo taxi Ford ’40 de su amigo Cardemil, con él de copiloto. Sufrieron innumerables contratiempos mecánicos y mil pellejerías en esa maratónica prueba, acostumbrándose a llegar de noche o de madrugada a la meta en las diversas ciudades, cuando ya no quedaba nadie. Recuerda: “A La Serena llegué como a las 11 de la noche y el ganador había arribado a las 11 de la mañana… ¡A Antofagasta llegamos incluso una hora antes de la largada de la siguiente etapa! A la meta final en Arica llegué a las tres de la mañana. Después de la premiación se fueron todos, pero una vez más quedamos tirados, y lo peor es que ya no teníamos plata. Ahí por suerte me encontró Eugenio Velasco que tenía un taller en la Alameda y conocía a mi papá. Él me llevó al diario La Concordia de Arica donde escribieron un artículo con nuestra historia; se hizo una colecta y gracias a eso pudimos volver a Santiago”.

A la vuelta de esa famosa carrera, paró a ayudar a un competidor en “pana” en la ruta, y así conoció a Raúl García, que piloteaba un coupé Ford ’38 de TC, a quien visitó después en la capital en su taller y del que obtuvo ese coche de carreras en préstamo. Después lograría comprárselo con mucho esfuerzo, el que valdría la pena pues ese Turismo Carretera le daría a Gac grandes satisfacciones en los muchos años juntos. Lo fue preparando y mejorando en cada competencia, y al final le puso un motor Ford de camión F-600. Con esa poderosa planta motriz el clásico auto llegaba a una velocidad punta superior a 250 KPH en las rectas, pero su antiguo chasis y carrocería no le daban la estabilidad ni la aerodinámica necesarias, por lo que conducirlo con habilidad era muy difícil, lo que hacía más meritorio su manejo. Con esa “cupecita” Ford, Juan Gac lograría un gran 4° puesto en la carrera Santiago a Arica de 1964; un muy buen 5° lugar en el Gran Premio SOPESUR del mismo año y un formidable tercero en el Gran Premio El Mercurio de Arica a Puerto Montt en el año 1969, donde se enfrentó a coches muchísimo más modernos como el Ford Special del ganador Luis Gimeno, los Ford Mustang de Claudio Ibarra, del binomio Larraín-Jordán y del peruano Luis Alvarado, o los veloces Ford Falcon de los hermanos Neder, Boris Garafulic, Alfredo Rebolar, Manuel Comandari, Miguél Cortés y el peruano Pedro de las Casas. Gac hace memoria: “Venía entre los tres primeros, por Chillán iba segundo y al final llegué a la meta en el tercer lugar con una diferencia mecánica abismante; por hacer una comparación los adversarios míos iban en moto y yo en bicicleta”. Sin embargo su ya célebre “empanada” Ford ‘38 no destiñó pese a sus años y no solo lo llevó a la meta sino que lo subió al podio en una carrera que constituyó una verdadera proeza deportiva de Juan Gac. Cabe destacar que entre Arica y Santiago tardó apenas 12 horas un minuto, y que hizo el total del recorrido de la competencia desde Arica hasta Puerto Montt en 17 horas 54 minutos y 17 segundos. Además, ese año 1969 fue muy merecidamente elegido el mejor Deportista Nacional por el Círculo de Periodistas Deportivos.

Pero ese fiel coupé Ford de Turismo Carretera tenía aún carrete para rato; entre otras competencias importantes de Juan Gac al volante de esa histórica máquina puedo destacar varias más: un excelente 4° lugar en las Dos Provincias de 1971 (puso 36 minutos 36 segundos entre Santiago y Viña del Mar) y un brillante tercer lugar en el Gran Premio Cristavid, Santiago-Villarrica-Santiago, en el que cruzó la meta clavando los cronómetros en 8 horas 29 minutos y 32 segundos. En la carrera Santiago-La Serena-Santiago, ese mismo año ‘71, venía punteando rumbo a la capital y la tenía prácticamente ganada, pero una falla eléctrica poco antes de la meta permitió que lo superara el coche de Lino Pesce. No obstante, consiguió un sobresaliente 2° lugar en ese histórico Gran Premio.

Entre sus copilotos de distintas épocas Juan Gac menciona especialmente a Florencio Fernández , apodado “Condorito”, Lorenzo Coll, Roberto Cardemil, y Joaquín García (argentino), entre otros. Le consulto sobre los rivales que más recuerda y me aclara que dada su larga trayectoria en el automovilismo (cerca de 50 años) tiene que distinguir las distintas épocas: “En la primera, Lorenzo Varoli, Bartolomé Ortiz, “Papín” Jaras, Carlos Niemayer, José Dolores Moreno. En la segunda época, Boris Garafulic, Luis Gimeno, Rodrigo Gana, Eduardo Alarcón, Manuel Podestá, y en la tercera, Juan Fernández Orrego, Lino Pesce, Germán Mayo, Rodrigo Mayo, Germán Mayo hijo y Miguel Ángel Gimeno”. Entre los pilotos argentinos tiene un especial recuerdo para Eduardo Copello, y entre los chilenos guarda un lugar predilecto en su memoria para Raúl “Papín” Jaras: “Me acuerdo que mi compañero de colegio y corredor de motos Pietro Morales me llevó en su moto al negocio que tenía don Raúl Jaras Barros, padre de “Papín”, a quien conocí en esa oportunidad. Yo lo admiraba y quise ser su amigo, y después quise ser su adversario, y afortunadamente se cumplieron esas dos etapas. Lo más destacable sin embargo es que fui dirigido deportivamente por varios años por mi ya querido amigo “Papín” Jaras, y con su valiosa ayuda obtuvimos varios campeonatos”.

Se refiere así Juan a la época posterior: la de las Liebres y prototipos argentinos de mediados de los años setenta y década de los ochenta, ya superada por la historia la era de las “cupecitas” Ford y Chevrolet, y una vez extintas para siempre las carreras por carreteras. Las Vizcachas era entonces el escenario casi obligado y con la hermosa Liebre III (que perteneciera al piloto mendocino José Manzano) que adquirió en Argentina, Gac se luciría en las pistas obteniendo muchas victorias con esa poderosa máquina potenciada por un motor Chevrolet 350. En estricto rigor, Juan Gac se coronaría cuatro veces Campeón Nacional de Turismo Carretera en los años 1977, 1979, 1987 y 1988. A su vez, cuando los Turismo Carretera ya eran cosa del pasado, Gac lograría ser también Campeón Nacional de la categoría Sport Prototipos en 1991. Ello, sin contar innumerables vicecampeonatos y terceros lugares obtenidos durante esos largos años de competencias.
En 1995 Juan Gac partió a EE.UU. en una nueva aventura “tuerca”: luego de comprar un auto de la serie World Sport Cars lograría el sueño de competir con un equipo chileno en las míticas 24 Horas de Daytona y en las 12 Horas de Sebring, en dos oportunidades en cada prueba. En Daytona fue 13° y 14°, y en Sebring obtuvo los mejores resultados al lograr un muy meritorio 8° lugar en 1995 y el mismo puesto también en la versión de 1997, compitiendo contra más de 100 difíciles rivales, muchos de ellos pilotos profesionales consagrados internacionalmente.

A su regreso en Chile continuaría esporádicamente su inagotable campaña en las pistas nacionales, convirtiéndose así en el campeón de automovilismo de más larga trayectoria deportiva de nuestra historia. Para el bronce quedaría su último campeonato obtenido en la serie Stock Cars en el año 2001, cuando tenía nada menos que 69 años de edad. Este veterano campeón de los circuitos fue además un destacado dirigente que mucho hizo por el automovilismo. Entre otras cosas, formó la rama de automovilismo del Club Colo Colo y fue presidente de la Federación Chilena de Automovilismo Deportivo, FADECH.
Este breve resumen permite concluir sin dudas que Juan Gac Soto ha sido un piloto de carreras excepcional e incansable, cuya larguísima y prolífica vida deportiva constituye un gran ejemplo para las generaciones posteriores. Este día viernes 28 de septiembre el otrora múltiple campeón celebra sus 80 años, por lo que aprovechamos de homenajearlo calurosamente como se lo merece y le deseamos toda la felicidad del mundo en este cumpleaños tan importante. ¡Y que por cierto serán muchos más!

Entrevista con Cristóbal Velasco

Cristóbal Velasco es uno de esos escasos pilotos de la era legendaria de los Turismo Carretera, de la década del cincuenta, que supo después asimilarse a la historia moderna pasando a ser protagonista muy relevante en las carreras de coches de turismo en los ochenta en el autódromo de Las Vizcachas. También tuvo actuaciones destacadas en carreras en el Perú y en Filipinas, donde vivió años como ejecutivo internacional de General Motors.
Nos cuenta que debutó en el año 1953 en el Circuito de Limache, piloteando una cupecita Ford 1939 con caja de tres velocidades y un motor de 85 HP, en la categoría Carrozados. Después “armó” un Ford ’38 de TC, con un motor de 100 HP, con el que se integró a la categoría mayor del automovilismo nacional. A poco andar ese auto sería reemplazado por el TC más veloz que condujo: un Ford coupé de 1940 que había pertenecido al recordado piloto Eduardo Kovacs Jones. Tuvo muy destacadas actuaciones en el Circuito Los Dominicos, las carreras de Las Tres Provincias y el Circuito Condell de Curicó. Entre sus rivales más “bravos” de aquella gloriosa época recuerda con afecto a “Papín” Jaras, Bartolomé Ortiz, Eugenio Velasco y Nemesio Ravera. Sin perjuicio de los TC, siguió compitiendo esporádicamente en la serie Carrozados en un Chevrolet coupé 1948, y posteriormente en un Simca 1957. Con su amigo el campeón peruano Federico “Pity” Block hicieron una exitosa dupla en el famoso Circuito Atocongo en Lima, en el año 1957.

Con el Chevrolet coupé ’47 “carrozado” en el Circuito Viña del Mar.

Al año siguiente, el mismo dúo tuvo una descollante actuación en el Gran Premio Puerto Montt – Santiago. Recuerda que su amigo peruano estaba de vacaciones en Chile y decidieron armar a última hora un auto para esa legendaria carrera. Tardaron dos días de incansable y casi ininterrumpido trabajo en su taller en Santiago. Era el auto del piloto Samuel Camsen quien no iba a competir ya que no tenía motor para hacerlo. Cuenta que era un Ford coupé, de colores negro y verde que originalmente perteneció a Humberto Valenzuela, quien luego se lo vendió a Bartolomé Ortiz (y este finalmente a Camsen). Le consiguieron un motor de un Ford 1934 que pertenecía a Domingo Venturelli, y como éste tampoco iba a correr el Gran Premio, gentilmente lo prestó. Era una planta motriz Ford preparada por Tomás “El Chino” Lí, con culatas Edelbrock de aluminio, eje de levas Iskenderian, múltiple de admisión Edelbrock de 4 carburadores, con todo lo cual Cristóbal sospecha que debe haber tenido de unos 180 a 200HP. Es así como trabajando día y noche en el garaje de Velasco, ubicado en calle Bustamante, lograron tener listo el auto a tiempo para partir ambos por tierra rumbo a Puerto Montt. Llegaron allí “al justo” y tuvieron que largar “a la cola” de todos los Turismo Carretera, que partieron encabezados por el Chevrolet de Eugenio Velasco que ese año de 1958 lucía el N°1 en sus puertas.

En el Circuito Los Dominicos con el Ford coupé N°11 de Turismo Carretera.

Sin embargo desde el inicio sorprendieron a los aficionados y a la prensa, ya que el Ford a los mandos del campeón peruano andaba muy fuerte y sobrepasaron rivales incansablemente, hasta llegar a entreverarse en la lucha por la punta con Raúl Jaras y Sergio Neder, llegando nada menos que terceros a la meta en Temuco. En la jornada siguiente siguió el ritmo vertiginosos, al punto que el Ford de la dupla Block-Velasco llegó en el primer lugar a la meta en Chillán viejo, escoltados por “Papín” Jaras, quien se había retrasado debido a un volcamiento sin consecuencias a la altura de Bulnes. En la última etapa hasta la capital, fue el Ford de Sergio Neder el que encabezó velozmente la carrera después de haber reenganchado, pues se había quedado en pana en la etapa anterior. Pero la lucha por el primer lugar en la clasificación general estaba circunscrita a Jaras y Block, quienes compitieron muchas horas palmo a palmo hasta llegar casi juntos a Santiago. Luego de cruzar la meta, ambos pilotos se fundieron en un gran abrazo de fraternidad, e igual cosa hicieron sus copilotos Tomás Lí y Cristóbal Velasco, importantes protagonistas del éxito de ambos. El promedio total del Chevrolet de Raúl “Papín” Jaras y Tomás Lí fue de 111,737 KPH para los 1.086 kilómetros de recorrido. Su tenaz escolta, el Ford de “Pity” Block y Cristóbal Velasco, puso 9 horas 58 minutos un segundo, a un promedio de 108,990 KPH. Hoy Cristóbal recuerda con emoción esa verdadera epopeya deportiva de 1958 en la que obtuvieron el 2° lugar en el Gran Premio, como si hubiese sido ayer.

Con “Pity” Block en la largada del Gran Premio.

Cruzando la meta en Santiago al obtener el 2° lugar en la larga carrera.

En 1960 emigró a EE.UU. contratado como ejecutivo por la General Motors, y después lo trasladaron a Filipinas. Nos relata: “Estando en Filipinas, país muy tuerca, organicé el equipo oficial de rally de concesionarios Isuzu con dos autos Isuzu Gemini preparados localmente con elementos importados de Europa y Australia. Obviamente el “chofer” de uno de ellos era yo mismo y logré obtener el titulo de subcampeón de rally. En mi primer rally, como siempre, el auto fue terminado a última hora y no me dio tiempo par a probarlo. Largamos a las 12 de la noche la primera cronometrada por un camino de tierra muy sinuoso y por supuesto, desconocido. Salí “con todo” en esta nueva aventura y a los pocos kilómetros de competencia “me tragué” una curva y volcamos quedando el auto descansando en el techo con las cuatro ruedas mirando “p’al cielo”. En el apuro de preparar el auto no se le hizo la jaula completa sino solo tenia un arco sobre la cabeza de los ocupantes. Al volcar, el techo se hundió desde la barra hasta el tablero, no quedando mucho espacio para las cabezas de los pilotos. Con la ayuda de unos mirones logramos poner el auto sobre sus ruedas para poder continuar ya que sólo hubo daño en el techo. Llegamos así al final del “prime” donde teníamos uno de nuestros auxilios. Al llegar el auto con todos los potentes faros encendidos, los auxiliares estaban algo encandilados y no vieron el techo hundido. Le grito a uno de ellos ¡una gata,una gata! …..y el me dice ¿para que rueda? ¡Qué rueda huevón… para el techo! le digo yo. Y acto seguido pusimos la gata entre el borde inferior de la ventana y el techo para levantarlo y poder seguir…… Después de todo, llegamos en el tercer lugar…”

En las memorables jornadas deportivas en Las Vizcachas a comienzos de los años 80.

En 1980 Cristóbal Velasco regresa Chile como socio fundador de Biggs Autos y donde organiza una nueva escudería de turismo con dos flamantes Ford Laser de 1.600 c.c. Recuerda con alegría: “equipo donde, de nuevo, obviamente fui el “chofer No.1“. En esos años 1981 y 82 los duelos entre los Alfa Romeo, los Nissan Stanza, los Renault Fuego y los Ford Laser dieron lugar a jornadas memorables en el autódromo de Las Vizcachas, las que sin duda hicieron historia en el automovilismo deportivo chileno. El Ford Laser piloteado por Cristóbal Velasco era uno de los coches más veloces y fue el que acumuló el mayor número de victorias. De sus rivales de esos años, Cristóbal recuerda muy especialmente a Santiago Bengolea y Alejandro Schmauk, los que conducían los Alfa Romeo del equipo Eurosport, y con quienes libró entretenidas batallas deportivas en la pista puentealtina. Desgraciadamente, durante la temporada de 1982 Velasco tuvo que regresar a EE.UU. por razones de trabajo, debiendo interrumpir su espectacular campaña cuando marchaba como puntero del Campeonato de Turismos hasta 1.600 c.c. Corría con los colores de la Universidad Católica, e incluso tuvo el honor de ser elegido Presidente de la Rama de Automovilismo de ese club.

El Ford Laser de Cristóbal Velasco era casi imbatible en Las Vizcachas.

En fin, dada su extensa actividad deportiva en el automovilismo, tanto en Chile como en el extranjero, son muchas las historias y anécdotas de este gran piloto y preparador, por lo que conversar con él es una experiencia muy grata y entretenida que puede prolongarse por horas. Como actualmente se desempeña como ejecutivo de Aston Martin Santiago, en su sede de Vitacura, cada vez que puedo me hago tiempo para pasar a saludarlo y revivir con él la historia de nuestro automovilismo deportivo que sin duda me apasiona. De paso, puedo admirar las verdaderas maravillas mecánicas inglesas que allí se exhiben.

La historia perdida del Circuito Los Domínicos

Extraído de Autoveloxmagazine.com

Al igual como se desarrolló la historia del automovilismo mundial, se desarrolló en Chile. Primeramente con carreras en caminos abiertos, luego en autódromos improvisados en calles (circuitos callejeros) y por último en autódromos cerrados.
El Circuito Los Domínicos fue una fuerte transición entre las carreras callejeras y el automovilismo “más profesional”.

El primer Ford Mustang Bullitt 2019 se subastó en 300 mil dólares.

Ford acaba de presentar el Mustang Bullitt 2019 durante el Auto Show de Detroit, y la primera unidad ya se vendió en la subasta de Barret-Jackson por la nada despreciable cantidad de 300 mil dólares que fueron donados a la beneficencia, específicamente a Boys Republic, una escuela privada para varones con problemas a la que McQueen asistió y fue presidente honorario de 1966 a 1975. Por el momento no se ha dado el precio oficial que tendrá el Mustang Bullitt 2019, pero estamos seguros que será considerablemente menos que los 300 mil dólares que pagaron por esta primera unidad.

Esta versión del Mustang rinde homenaje al famoso auto de la película Bullittque Steve McQueen inmortalizara en una de las escenas de persecución más famosas del cine. Cuenta con el mismo color Dark Highland Green y tiene varios acentos cromados, como en la parrilla y marcos de las ventanas, para tener todavía más parecido con el modelo original. Los rines de 19 pulgadas son exclusivo de esta versión junto con el sistema de escape con válvula activa y salidas en color NitroPlate Black.

El apartado mecánico está cubierto por el motor V8 de 5.0 litros que encontramos en el Mustang GT, pero con algunas modificaciones. El nuevo sistema de inducción proveniente del Shelby GT350 y nuevos cuerpos de aceleración le permiten al Bullitt llegar a los 475 caballos de fuerza y 420 lb-ft de torque. No es un Shelby, pero sí es más potente que un GT normal por un buen margen. Esta es la tercera ocasión en la que Ford lanza una versión Bullitt del Mustang, y qué mejor momento que la celebración del 50 aniversario del modelo original que salió en la película.

Casale conquista su segunda corona en el Dakar

Ignacio Casale ha hecho historia para Chile y como competidor en el rally más duro del planeta. En la edición 2018 del Dakar Casale ha conquistado su segunda corona luego de una actuación tremendamente sólida.

Su constancia y tremendo talento le permitieron estar de forma permanente en punta, toda una hazaña en esta compleja y exigente prueba. El piloto estableció un nuevo récord al ser el único competidor en la categoría que se ha mantenido líder de la clasificación general desde la primera hasta la última etapa.

“El Perro” se mantuvo como el piloto más regular a lo largo de la competencia, con sólo un cuarto lugar en la sexta etapa que marcó el ingreso a Bolivia, cinco primeros lugares y el resto todos podios. El principal crédito nacional supo administrar de manera contundente e inteligente su ventaja, aprovechando al máximo su rendimiento en superficies como Perú y Argentina.

Ignacio Casale lo anunció en algunos medios nacionales y en su conferencia de prensa antes de viajar a Perú, que su intención era competir para ganar esta versión del Rally Dakar.

El Campeonato Histórico de Velocidad FourB felicita a Ignacio Casale por su increíble actuación en el Rally Dakar, corona que lo eleva al grupo de deportistas más importantes en la historia de Chile; también felicitamos a la armada de pilotos chilenos que se presentaron en esta competencia, asumiendo el desafío de emprender el Rally más duro del mundo, algo que sólo unos pocos tienen el valor de enfrentar, a todos ellos, gracias por estar presentes.

En autos, Boris Garafulic acabó en el 13° lugar de la tabla general, recuperando gran terreno después de un accidente en la 2° etapa. Juan Carlos Vallejo terminó 34° en la general de autos.

En motos, Pablo Quintanilla vivió muchos problemas, pero gracias a su talento, terminó en 8° lugar. De cerca le siguió José Ignacio Cornejo en el 10° lugar. Patricio Cabrera fue 38° en la general.

Volkswagen imparable a nivel mundial

Según se va alejando Volkswagen de las consecuencias económicas del Dieselgate, afianza su hegemonía en el mercado automovilístico con 6.230.200 unidades vendidas en 2017.

De esos más de seis millones de personas que decidieron comprar un vehículo del Grupo VAG en 2017, 4,3 millones han sido consumidores europeos. Esto implica un aumento del 4,3 % y del 3,3 % por ciento respectivamente en comparación con 2016.

Las ventas en el mercado chino y ruso han contrarrestado un retroceso en Europa occidental, sobre todo en Alemania, donde Angela Merkel ha adaptado su discurso censor a la industria según las circunstancias. Sin embargo, el mercado europeo sigue constituyendo el segundo más importante para el grupo, detrás de Asia-Pacífico.

Ha sido un gran año, de nuevo, para el gigante de Wolfsburgo. En 2016 cerraba el ejercicio líder mundial en ventas con 10,31 millones (vehículos industriales y turismos) a nivel mundial y en 2017 ha seguido subiendo las escaleras hacia el trampolín con 10,74 millones.

Los mercados más receptivos han sido América del Sur, con un espectacular aumento del 23, 7 % respecto a 2016. Le siguen Europa central y del este (Rusia despuntando) con un incremento del 13,2 % y, por otro lado, un +5,1 % en su principal mercado, China, en el que ha colocado 4.184.200 unidades.

El mercado europeo cierra 2017 con 4.328.500 unidades vendidas (+3,3 %) y el estadounidense, el más afectado por el escándalo de emisiones, también cierra con un repunte del 4 %.

Volkswagen planea acelerar no sólo su ofensiva eléctrica (ha triplicado sus entregas de vehículos eléctricos en Europa y Alemania), sino la comercial, apoyada en los modelos T-Roc, Touareg y Polo. El plan de reestructuración de la marca alemana para revivir las ganancias está dando sus frutos, y la firma se muestra muy optimista ante este ejercicio.

Por su parte, Audi se sitúa a la cabeza en ventas globales (detrás de Volkswagen Turismos) con 1.878.100 unidades vendidas y un ligero estancamiento respecto a 2016. Le siguen Škoda (+6,6 %), SEAT (la que más crece y que celebra su mejor ejercicio desde 2001: ojo al aumento del 14,6 %); Porsche (+3,6 %), vehículos comerciales Volkswagen (+4,2 %), MAN y Scania, ambas divisiones con un importante aumento del 11,6 % respecto a 2016.

Para Porsche, las 246.375 unidades vendidas en 2017 suponen un máximo histórico, gracias sobre todo al Panamera, del que se comercializó un 83 % más de unidades; es decir, 28.000 unidades. En diciembre conocíamos que los nuevos Panamera plug-in hybrid suponen ventas de hasta el 90 % en mercados como Noruega, Bélgica o Austria.

Por su parte, firmas como Renault (3,76 millones: +8,5 %); Mercedes-Benz (2,28 millones: líder en el mercado premium con un 9,9 % más de ventas y superando a BMW) y Toyota (1 millón: repunte del 8 %) han cerrado 2017 muy positivamente.

José Pepe Albónico, con Italia en el corazón

José Albónico, cariñosamente conocido como “Pepe”, ha sido uno de los hombres más influyentes en el ambiente automotor chileno de los últimos 20 años. Su vida se desarrolló básicamente en el sector automotor, siempre ligado a marcas italianas y por sobre todo, a los automóviles de culto.

Una figura amable y por sobre todo, apasionada, caracterizaba su persona. Pepe Albónico fue anfitrión de muchas conversaciones y gestor de reuniones de quienes compartían su pasión; italianos o no, si amabas los autos eras un amigo de Pepe.
Gracias a su amistad, el Club de Automóviles Sport de Vitacura tomó forma, de hecho en sus oficinas de Itala – Alfa Romeo, en la década de los 90 fue como Pepe Albónico firmó como fundador de este gran Club, que más que un Club, fue una hermandad en torno a las carreras y la cultura automotriz.

Quizás, muchos lo conocen desde antes de Targa, hace más de 20 años, quizás, algunos lo conocieron en su etapa final junto a Ferrari, siempre con Italia en el corazón. Sus acciones, definieron lo que hoy es el Club de Automóviles Sport de Vitacura y seguramente influyeron en el camino que tomaron muchos de los que se cruzaron con él. Fue un hombre sabio y una fuente de referencia para quienes buscaban orientación.

Todo aquel que ama los autos en Chile, sabe definir bien a José Pepe Albónico, pero quizás, mejor lo definen las sentidas palabras de un amigo:

“Divertido, con un humor muy especial, pero genial. Siempre se tomaba su tiempo para escucharte, tomarse un café. Alfista y amantes de los Fiat hasta la médula! Era un tipo sencillo, contento con lo que hacía. Era mi amigo. Quizás al final nos vimos poco y nada, pero era mi amigo. Y amigo de sus amigos (Raúl Molina, Fuenzalida, Rodrigo Velasco, Epsipion Munizaga, y otros más). Gozador, amante del sol: De repente uno lo iba a ver, y si el día era lindo, estaba al aire libre mirando hacia el cielo! Yo lo quería mucho.
Súper estructurado. Siempre el primero en llegar, y el último en irse. Le gustaba tomarse las vacaciones en Abril. Y su rutina era siempre la misma: algunos días en Brasil en donde iba a ver a su hija que vive allá, y otros días en Miami (seguramente aprovechando la playa).
Le podías contar de todo, y siempre te escuchaba.”
Este es nuestro homenaje a José Pepe Albónico, socio fundador, amigo, entusiasta, compañero y por sobre todo, una gran persona.

¡Que en paz descanse !

Olave, Gonzalez y la leyenda del Mustang

Entrevista con Julio Gonzalez

Cada auto que compone el Campeonato Histórico de Velocidad FourB guarda una historia, la mayoría de las veces, mucho más extensa de lo que uno podría imaginar. Una de las historias más destacables, es la que lleva impregnada el Ford Mustang 1968 de Elvio Olave.

2 y 3 Horas Internacionales de Temuco

Campeonato Histórico de Velocidad FourB 2017
La 8° fecha de la temporada, fue, además del fin del Campeonato, “lo más” de todo el año. Por primera vez en Interlomas, largaron 58 autos en las tres horas y 16 autos en las dos horas. En un espectacular escenario, con una impecable presentación, Interlomas mostró un nivel de etiqueta internacional para recibir la carrera de resistencia más importante del automovilismo chileno.