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Dónde:            Gran Premio de Francia 1957
Cuando:         7 de Julio de 1957
Quien:             Juan Manuel Fangio a bordo de una Maserati 250F.

El Gran Premio de Francia de 1957 se realizó en el recordado y veloz trazado semi permanente de Rouen Les Essarts en vez del habitual (y también semi permanente) circuito de Reims, ocasión en que el maestro argentino fue inmortalizado con esta conocida fotografía que lo muestra en un elegante derrape controlado a más de 220 km/ph.

Las crónicas de la época señalaban que Fangio repitió esta maniobra vuelta tras vuelta en la curva descendente de Six Freres, la más veloz del trazado, tras la recta de meta y sin vías de escape o barreras que lo protegieran de un error que no cometió. Fangio se adjudicaría la pole y la carrera, sumando puntos para su quinto y último campeonato mundial que lograría meses más tarde.

Once años después el piloto francés Jo Schlesser se mataría en esta misma curva, tras derrapar e impactar con el borde exterior de la pista, a bordo del Honda RA302, durante las primeras vueltas del GP de Francia de 1968, última de las cinco ocasiones que Rouen Les Essarts acogió un Gran Premio de F1.

Dónde: Gran Premio de Alemania de 1970, circuito de Hockenheim.
Cuando: 2 de Agosto de 1970.
Quien: Jochen Rindt en Lotus (N°2) al medio y Jackie Ickx en Ferrari (N°10) a la derecha.

Partierooon! Largada del GP de Alemania de 1970 disputado por primera vez en el circuito de Hockenheim ubicado en las afueras de la ciudad de Frankfurt, corazón industrial de la entonces RFA, que de esta manera “disputaba” al sacrosanto Nurburgring la sede del GP de casa recibiendo al “circus” con las tribunas repletas.

De izquierda a derecha en la fotografía vemos a Pedro Rodriguez en BRM , Jo Siffert y Chris Amon en March-Cosworth , Jochen Rindt en Lotus-Cosworth y Clay Regazzoni junto a Jackie Ickx (quien partía desde la pole position) en Ferrari.

La carrera sería un duelo entre Ickx y Rindt quienes se alternarían el liderato de la carrera en varias oportunidades, definiéndose en los últimos metros a favor de Rindt por una distracción de Ickx quien comentaría después haber creído que le llevaba una ventaja mayor y por ende no defendió su posición en una de las últimas curvas.

Este resultado comprometería en gran medida la posibilidad de Ickx de coronarse campeón mundial dicha temporada. Hay que recordar que Rindt fallecería en los entrenamientos del GP de Italia, quedando aún por disputarse los GP de Italia, Canadá, USA y México, carreras que los autos del cavallino se las adjudicarían todas salvo la de USA.

Si bien el título póstumo de Rindt fue muy bien merecido, vale recordar que para Ferrari la temporada de 1970 marcaba un resurgimiento tras varias temporadas  en que no había logrado un rendimiento homogéneo. La mejoría en los autos de Maranello se debió principalmente al debut del motor boxer diseñado por Mauro Forghieri que además de lograr una gran potencia y fiabilidad, su diseño lograba rebajar el baricentro del auto y además mejoraba su aerodinámica.

Lamentablemente para Ferrari la adopción de los neumáticos slick de Firestone a contar de 1971 empeoraría el rendimiento del auto, perdiendo  tiempo en volver a un equilibrio chasis-motor que le permitiera estar consistentemente en la punta, lo que ocurriría a contar de 1974 y hasta 1979 con el mismo motor boxer en sus distintas evoluciones. En efecto, en esos seis años Ferrari se adjudicaría 30 carreras puntuables de GP (sobre 97 disputadas), logrando tres títulos mundiales de pilotos y cuatro de constructores, muy por encima de Lotus y Mclaren quienes se adjudicarían en el mismo período 17 y 14 GP puntuables cada uno respectivamente.

Dónde: Gran Premio de Sudáfrica 1974, circuito de Kyalami
Cuando: 30 de Marzo de 1974.
Quien: Carlos Alberto Reutemann a Bordo del Brabham-Cosworth BT44.

Esta fotografía nos muestra al “Lole” el día en que logró su primer triunfo en un GP de F1 puntuable por el campeonato mundial a bordo de uno de los autos más lindos en la historia de este deporte, el Brabham BT44 diseñado por el genial proyectista sudafricano Gordon Murray que en ese entonces no cumplía aún los treinta años.

Tras la bajada de bandera, Reutemann partía desde la cuarta ubicación, lograba llegar segundo tras Lauda a la primera curva. Tras diez vueltas superaría al austriaco, aunque el piloto de Ferrari no le perdería la pisada y lo seguiría como una sombra por 60 vueltas, pudiendo Reutemann contenerlo hasta el abandono de la Ferrari por un problema al alternador a cuatro vueltas del final. A contar de ese momento Reutemann dominó sin mayor resistencia, logrando el triunfo con una ventaja de más de 30s sobre el segundo.

Este merecido primer triunfo del “Lole” llegaba en la tercera fecha del año tras los GP de Argentina y Brasil. Hay que recordar que Reutemann había dominado el GP de casa hasta que se quedó sin combustible a pocas vueltas del final y que en Brasil había punteado en las vueltas iniciales, para terminar en lugares secundarios debido en parte a un pinchazo que lo hizo pasar a pits.

Reutemann redondearía la temporada con dos triunfos adicionales en los GP de Austria y de Estados Unidos, por lo que a fines de esta temporada – la tercera del “Lole” en la F1– se situaría dentro del reducido grupo de pilotos de punta a pesar de no ser parte de las escuderías “top” de aquellos años, que eran Lotus, Mclaren y Ferrari.

Finalmente este GP de Sudáfrica es también recordado por el accidente que le costó la vida al norteamericano Peter Revson en los entrenamientos, último piloto nacido en los Estados Unidos que se haya adjudicado un GP de F1.

A pesar de lo auspicioso que se veía el futuro para Brabham, el rendimiento de los autos fue de más a menos. Reutemann se adjudicaría solamente un GP en 1975 (el de Alemania) y en 1976 la decisión de usar los motores Alfa Romeo de  12 cilindros que habían sido los campeones mundiales de autos sport, no trajo consigo los frutos esperados dada una serie de abandonos. Esta última temporada llevaba al “Lole” a tomar la decisión de emigrar a Ferrari, escudería que ya le había ofrecido una butaca en 1974, donde comenzaría una  nueva etapa.

Dónde: Gran Premio de Italia 1976, autódromo de Monza.
Cuando: 12 de Septiembre de 1976.
Quien: Niki Lauda a bordo de la Ferrari 312 T2 junto a su mecánico Ermanno Cuoghi .

A solo seis semanas de su terrible accidente en Nurburgring, vemos a Lauda en esta foto momentos antes de la largada del GP de Italia en el que lograría un meritorio cuarto lugar.

En efecto, tal vez “apurado” en su recuperación por la decisión de Ferrari de contratar a Carlos Reutemann para acompañar a Clay Regazzoni, la scudería tuvo finalmente que alinear tres autos para el GP de casa. Lauda que mostraba signos evidentes de sus quemaduras aún vivas se las arregló para correr con vendas y un nuevo casco especialmente adaptado.

El “apuro” de Lauda se debía además a que el Inglés James Hunt en Mclaren le había descontado 21 puntos en el campeonato tras la adjudicación de los GP de Alemania y Austria, disminuyendo la diferencia de 35 puntos a sólo 14, quedando aún por disputarse cuatro grandes premios para la definición del campeonato mundial, incluyendo el de Italia.

Lauda que clasificaría su Ferrari para tomar parte de este GP por delante de Regazzoni y Reutemann, lograría tras Monza estirar la diferencia con Hunt en tres puntos aunque el piloto inglés respondería ganando los siguientes GP de Canadá y Estados Unidos, reduciendo la diferencia a sólo tres puntos, lo que trasladaba la definición del campeonato al último GP en Japón disputado bajo un intenso aguacero.

Es conocida la historia del retiro voluntario de Lauda de la carrera de Japón y la adjudicación del título por parte de Hunt tras llegar tercero, pero tal vez se sabe menos que en los momentos previos a la largada habría existido un acuerdo entre los pilotos a detenerse tras un par de vueltas por las malas condiciones climáticas, lo que habría sido respetado solamente Lauda, Emerson Fittipaldi, Carlos Pace y el australiano Larry Perkins.

Si lo anterior fue cierto o no a estas alturas no se sabe con certeza existiendo opiniones dispares entre los involucrados, aunque a beneficio de Hunt también hay que recordar que fue descalificado tras triunfar en el GP de Inglaterra (donde Lauda llegó segundo) por haber cambiado de auto tras la detención de la carrera a metros de la primera largada por un accidente en que se vio involucrado.

Lauda tras ganar por segunda vez el campeonato mundial la temporada siguiente, se mudaría de Ferrari a Brabham llevándose consigo a su fiel mecánico Ermanno Cuoghi, quien se formó trabajando en Inglaterra desde inicios de la década de los años sesenta y que entre otros, fue mecánico jefe de la memorable escudería Porsche Gulf con el modelo 917.

Dónde: Gran Premio de Bélgica 1967, circuito de SPA Francorchamps.
Cuando: 18 de Junio de 1967.
Quien: Dan Gurney a bordo del Eagle-Weslake TG1.

El piloto norteamericano y ex Marine Dan Gurney tras competir con éxito en varias escuderías de F1 entre 1959 y 1965, período en que logró tres triunfos en carreras puntuables por el campeonato mundial, decidió construir su propio auto siguiendo de esta manera a Jack Brabham en dicha iniciativa.

Bautizada como All American Racers, la escudería construyó los chasis en los talleres de Santa Ana, en la California natal de Gurney quien encargó el diseño del motor al ingeniero Aubrey Woods el que idearía un V12 de 48 válvulas, de cuya construcción se hizo cargo la compañía inglesa Weslake, sociedad especialista en el diseño y construcción de culatas.

Gurney fue socio inicialmente en esta aventura de Carrol Shelby quienes consiguieron fondos de Goodyear, empresa que quería contrarrestar el dominio de Firestone en la Indy 500, logrando convencer al fabricante de neumáticos de desarrollar además un auto de Formula 1. Este esfuerzo fue apoyado adicionalmente por Mobil, Castrol y de un sinnúmero de norteamericanos anónimos que a través de un fund raising, depositaron dineros en una cuenta habilitada para este efecto.

Tras algunas carreras iniciales en 1966 donde hubo que recurrir a un motor alternativo por problemas que el Weslake tenía en la circulación del aceite, la temporada de 1967 fue afrontada completa a lo largo de sus 11 fechas. Si bien Gurney abandonó en 9 de ellas por diversos problemas mecánicos (habiendo punteado en el GP de Alemania hasta dos vueltas del final), su triunfo en SPA y un tercer puesto en el GP de Canadá fueron la recompensa para este esfuerzo.

Gurney logró el triunfo en SPA una semana después de haber ganado las 24 horas de Le Mans, en compañía de AJ Foyt, tras clasificar segundo de Jim Clark, quien a su vez había ganado el GP de Holanda quince días antes por primera vez en un auto motorizado Cosworth.  El triunfo de Gurney lo convirtió en el segundo piloto en ganar un GP en un auto de su propia construcción tras Brabham quien se había adjudicado el GP de Francia un año antes.

Una particularidad estética del Eagle fue su trompa con aquella terminación en forma de punta que buscaba recrear el pico del águila, emblema de los Estados Unidos, y que resultó ser un logrado detalle que lo individualizaría por las pistas del circus de la F1.

Dónde: Gran Premio de España 1981, circuito de Jarama.
Cuando: 21 de Junio de 1981.
Quien: Gilles Villenueve seguido por Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann y Elio de Angelis.

Los que lean esta columna y tengan más de 40 años probablemente recordarán esta carrera televisada en directo a Chile gracias a la participación, en ese entonces, de Eliseo Salazar quien debutada en un Ensign después de haber iniciado la temporada en un March.

En esta carrera recordemos que Villenueve en Ferrari clasificó en la séptima posición y tras la bajada de bandera escaló varios lugares para ubicarse tercero, tras Jones y Reutemann, al llegar a la primera curva. Luego haría lo propio con el piloto argentino (quien correría todo el GP con una caja de cambios defectuosa) y con Jones en la vuelta 13, tras una salida de pista de este último.

A pesar de lo anterior Villenueve no podría deshacerse de sus seguidores a quienes, eso si, mantendría a raya por las restantes 67 vueltas al circuito madrileño cruzando la meta en el mismo orden que como aparecen en la fotografía y separados solamente por  1,2 segundos entre el primero y el quinto, transformándose este GP en el de la llegada más estrecha tras el de Italia de 1971.

Ferrari debutaba en aquella temporada con su primer auto de motor turbo, lo que permitía a Villenueve disponer de un extra de potencia en la rectas, tras el turbo lag, pero los restantes pilotos se le venían encima en las curvas gracias a la mayor elasticidad de sus motores aspirados. Con todo, llama la atención que los únicos triunfos de Ferrari aquella temporada fueran en dos circuitos trabados, como es el caso de Jarama y el de Montecarlo.