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Dónde: Gran Premio de Holanda 1980, circuito de Zandvoort.
Cuando: 31 de Agosto de 1980.
Quien: Derek Daly vuela en su Tyrrell-Ford 010

Derek Daly, el piloto irlandés que llegó a la F1 tras ganar el competitivo campeonato inglés de F3 en el año 1977, es el protagonista de esta espectacular fotografía en la “mítica” curva de Tarzán del trazado holandés.

El afortunado Daly salió sin un rasguño de este vuelo, el segundo de la temporada tras uno similar en la partida del GP de Montecarlo meses antes, donde además aterrizó sobre su compañero de equipo Jean Pierre Jarier.

Este mal final de la carrera fue después de haberla comenzado de muy buena manera. En efecto, tras clasificar en la 23° posición comenzó a recuperar lugares hasta llegar a estar 8° cuando una falla en los frenos le causó este espectacular accidente.

Daly emigraría a la CART norteamericana a partir de la temporada de 1982, donde competiría hasta 1989 y también en esta categoría es recordado por un durísimo golpe sufrido en las 200 millas de Michigan de 1984, cuando le dio a un muro a más de 300 km/ph resultando el auto completamente desintegrado y donde también salió vivo aunque con varias fracturas y un dedo del pie amputado.

Tras retirarse de las competencias, Daly se nacionalizó Norteamericano y actualmente reside en el estado de Indiana con su familia, donde ejerce como conductor de carreras, escritor, consejero de temas relacionados al automovilismo y hombre de negocios.

Dónde: Gran Premio de Inglaterra 1977, Circuito de Silverstone.
Cuando: 16 de Julio de 1977.
Quien: Jean Pierre Jabouille hace debutar el Renault RS01

El Gran Premio de Inglaterra de 1977 fue la ocasión en que Renault hizo debutar su primer auto de F1, aunque las expectativas de la firma eran que dicho evento fuera en el anterior GP de casa, lo que no fue posible.

Si bien los resultados de esta primera carrera no fueron muy alentadores (clasificó 21° entre 30 autos y abandonó en la vuelta 19 por una falla en el turbo), con este auto se daba inicio a una nueva época en la F1 que implicó el involucramiento de grandes casas automovilísticas tales como Porsche, BMW y Honda entre otros, quienes comenzaron a proveer de motores turbo comprimidos a las distintas escuderías. Lo anterior hizo que los presupuestos se dispararan y la F1 dejara de ser un feudo de los “garagistas ingleses”.

Tras este debut Renault se saltaría los siguientes GP de Alemania y Austria para retornar con un auto que incluía varias modificaciones en el GP de Holanda donde Jabouille clasificaría 10° y llegaría a situarse 6° en carrera hasta que una falla en la suspensión lo dejaría nuevamente fuera. Si bien el auto se mostró potente desde un inicio, hubo que esperar hasta 1979 para que la fiabilidad le permitiera comenzar a ser una amenaza al resto del parque y ganara su primera carrera.

Como anécdota les cuento que los ingleses haciendo gala de con su reconocida flema bautizaron al RS01 el día de su debut como “yellow teapot” (tetera amarilla) debido a la gran cantidad de humo blanco que emitió cuando circuló las vueltas finales antes de abandonar con el turbo descompuesto.

Dónde: Gran Premio de Bélgica 1968, circuito de SPA Francorchamps.
Cuando: 9 de Junio de 1968.
Quien: Chris Amon larga en pole a bordo de la Ferrari 312 (N°22).

El GP de Bélgica de 1968 fue la primera carrera de F1 en que un auto adoptó un ala, como se aprecia en la Ferrari del neozelandés Chris Amon. Si bien algunos sugieren que el primer auto de la F1 en utilizar estos elementos fueron los Lotus en el GP de Mónaco de ese mismo año, por unos pequeños “bigotes” delanteros y una cubierta sobre el motor que terminaba en un ángulo de incidencia positiva, la verdad es que el consenso técnico lleva a determinar que Ferrari y Amon detienen este privilegio.

Junto con Amon partían en primera fila el Matra-Cosworth de Jackie Stewart y el Ferrari de Jacky Ickx, quien usaba un auto en configuración estándar debido a que sólo Amon había efectuado pruebas con la nueva solución aerodinámica en el autodromo de Monza.

Amon clasificó en la pole para este GP con un tiempo de 3:28,6 en el antiguo SPA de más de 14 kilómetros a una media de 243,3 km/ph, descontándole nada menos que 3,7 segundos a Stewart. Lamentablemente en la carrera abandonaría por culpa de una piedra que le perforaría el radiador al superar a un rezagado tras ir cómodamente al comando (la característica mala suerte de Amon que no le permitió jamás ganar una carrera de GP)

Esta gran performance hizo reaccionar rápidamente a los restantes equipos quienes a partir de las siguientes fechas adoptarían alerones regulables desde el habitáculo cada vez más grandes y en ambos ejes de los autos.

Sin perjuicio de lo anterior me ha llamado la atención al leer las memorias de Amon y de Mauro Forghieri, director técnico de la scudería Ferrari en la época, la opuesta visión de cada uno respecto a las bondades de utilizar este alerón. Mientras Forghieri sostiene que fue crucial en el buen desempeño del auto en este rápido circuito, Amon señala que sin el habría efectuado un tiempo muy similar en los entrenamientos!

Para la historia queda que esta carrera se la adjudicó sorpresivamente Bruce Mclaren (ya que Stewart se quedaría sin combustible en la última vuelta) en un Mclaren M7A, que sería el primer triunfo de un auto de Woking en la máxima categoría.

Dónde: Gran Premio de Mónaco 1968.
Cuando: 26 de Mayo de 1968.
Quien: Johnny Servoz-Gavin liderando la prueba en un Matra-Ford MS10.

La temporada de 1968 arrancó el 1° de Enero con el GP de Sudáfrica, última carrera que disputaría (y ganaría) el campeón escocés Jim Clark quien moriría en una carrera de F2 en el mes de Abril. La temporada continuaría con el GP de España disputado en el Jarama y posteriormente con el GP de Mónaco, donde el escocés volador Jackie Stewart líder de la escudería Matra no participaría debido a una lesión en una muñeca tras una carrera de F2.

Dado lo anterior es que para la cita de Mónaco Matra invitó a la joven promesa francesa Johnny Servoz-Gavin a ocupar el auto de Stewart, acompañando de esta manera a Jean Pierre Beltoise.

El mundo ese año vivía la revolución de los estudiantes marchando por París, la revolución hippie y también la F1 vivía su propia revolución con el debut de los autos luciendo publicidad, como es el caso de Lotus que del clásico verde inglés que utilizaron hasta el GP de Sudáfrica pasaban a lucir los colores de los cigarrillos Gold Leaf, como se ve en la fotografía en el auto que precede al de Servoz-Gavin, y por otra parte comenzaban a hacer su aparición los apéndices aerodinámicos.

Para la cita de Mónaco nadie quedó indiferente con la performance de Servoz-Gavín, quien clasificó en primera fila tras Graham Hill en Lotus, tomando el comando tras la bajada de la bandera hasta que un palier trasero se rompió, probablemente tras un roce con el guardrail de la chicana tras el túnel.

Servoz-Gavin correría algunas carreras adicionales para Matra aquel año y lograría nada menos que un segundo puesto en el GP de Italia y al año siguiente al mando del modelo MS84 con tracción integral llegaría sexto en el GP de Canadá convirtiéndose en el único piloto en sumar puntos para un campeonato mundial de F1 con un auto de tracción a las cuatro ruedas (aunque probablemente disputó dicha carrera con el diferencial delantero desconectado)

Lamentablemente un accidente casero le lesionaría un ojo a fines de 1969 lo que lo llevaría a tomar la decisión de no correr más en autos. Servoz-Gavin viviría por años en un bote a orillas del Sena en París y hasta su muerte, acaecida el año 2006, nunca confesaría si fue o no uno de los pilotos que ayudaron a Claude Lelouch en su filme C’etait un Rendezvous, que inmortalizó las calles parisinas a toda velocidad.

Ferrari no competiría en Monaco como un tributo a su piloto Lorenzo Bandini fallecido el año anterior en este circuito tras perder el control del auto en la misma chicana después del túnel que comprometió la carrera de Servoz-Gavin.

Nota aparte merece la curva de la fotografía, probablemente la más lenta de todas las pistas que han acogido a la Formula 1. Originalmente se llamaba la curva de la estación debido a que allí se encontraba la estación de ferrocarriles de la ciudad, que a mediados de la década de los años sesenta se trasladó a una zona más alejada del mar y por tanto pasó a llamarse curva Loews por el nombre del hotel que allí se construyó a inicios de los años setenta. Actualmente se le conoce como la curva del Grand Hotel por el cambio de nombre del mismo a contar de fines de los años noventa.

Dónde: Gran Premio de Alemania 1951, circuito de Nürburgring.
Cuando: 29 de Julio de 1951.
Quien: Juan Manuel Fangio a bordo de la Alfa Romeo Alfetta 159.

En esta fotografía podemos apreciar al maestro argentino Juan Manuel Fangio al mando de su Alfa Romeo Alfetta 159, trazando la curva Süd Kurve con una precisión clínica, como se puede apreciar observando la distancia entre la rueda delantera izquierda del auto y el pianito (si es que le podemos llamar de este modo a esa verdadera cuneta)

La Süd Kurve, hoy desaparecida, era la primera curva tras la largada, que primero giraba a la izquierda para posteriormente continuar a la derecha hasta empalmar una recta paralela a la de meta, zona del trazado que fue demolida a inicios de la década de los años ochenta para construir la nueva pista inaugurada en 1984.

En esta carrera de 1951, la primera de un GP puntuable en el mítico “infierno verde”,  Fangio debió batallar contra las Ferrari de Alberto Ascari y Froilán Gonzalez que contando con motores aspirados consumían menos combustible que las Alfetta. Recordemos que las Alfetta cuyo desarrollo comenzó antes de la segunda guerra mundial, contaban con una planta motriz sobrecargada de ocho cilindros en línea y 1500 cc.  y en su última evolución llegó a contar con más de 450 hp.

Fangio enfrentó la carrera con dos paradas programadas de reabastecimiento de combustible contra una sola de las Ferrari y además debió manejar la Alfetta con problemas de embrague gran parte de la carrera. A pesar de lo anterior el gran piloto argentino se las arregló para llegar en segundo lugar a 30 segundos del puntero (Ascari en Ferrari) y por delante de su compatriota Froilán Gonzalez , sumando puntos para su primer campeonato mundial que lograría en el último GP de dicha temporada, realizado en el circuito callejero de Pedralbes en la ciudad de Barcelona.

Hago notar en la fotografía que el uso del casco en aquellos dos primeros años de la F1 moderna no era obligatorio y era común que los pilotos usaran sólo la tradicional protección contra el viento de género.

Como anécdota les comento que para esta carrera la scuderia Alfa Romeo invitó, en un tercer auto, a un piloto local y que fue el alemán Paul Pietsch quien esta vivo aún con 100 años de edad, lo que lo convierte en el piloto de F1 más longevo de la historia.

Dónde: Gran Premio de Estados Unidos 1959, circuito de Sebring.
Cuando: 12 de Diciembre de 1959.
Quien: Jack Brabham empujando su Cooper-Climax T51.

El Gran Premio de USA de 1959 fue el primero en ser disputado en tierras norteamericanas, gracias a las tratativas de Alec Ulmann, el mismo que organizaba anualmente las 12 horas de Sebring, fecha válida en ese entonces para el campeonato mundial de autos Sport.

Si bien esta primera experiencia de la F1 en Estados Unidos fue un desastre para sus organizadores por el poco público asistente (la idea original de ellos era hacerla coincidir con la fecha de las 12 horas aprovechando que ya era un espectáculo afianzado, lo que no fue posible) y por la carrera misma que fue un tanto aburrida debido a que los 19 autos participantes se “perdían” en los más de 8 kilómetros de extensión  del trazado dibujado en una base aérea del estado de Florida, situación que se vio incrementada por los numerosos abandonos.

A pesar de lo anterior esta carrera quedó para el recuerdo por dos situaciones inéditas: la primera fue que se la adjudicó el que por años sería el piloto más joven en ganar una carrera de GP. Me refiero a Bruce Mclaren a bordo de un Cooper, y que a la sazón contaba con sólo 22 años. Un record que se mantuvo por 44 años (no fue hasta el GP de Hungría del 2003 que Fernando Alonso lo batió).

Por otro lado se dio también una situación bastante insólita cuando Jack Brabham puntero del campeonato pero que llegaba a esta carrera disputándolo con Stirling Moss y Tony Brooks, se quedó sin combustible a 500 metros de la meta y logró empujar su auto para llegar en el cuarto lugar y así adjudicarse su primer título mundial, el cual repetiría al año siguiente y también en 1966 pero esta última vez al mando de un auto con su apellido (El Brabham-Repco BT19)

En la foto se aprecia el momento en que Tony Brooks al mando de un Ferrari supera a Brabham, llegando de esta manera en tercer lugar tras Mclaren y Maurice Trintingnant, ambos en Cooper.

El GP de USA se disputaría el año siguiente en el circuito de Riversde en California para posteriormente mudarse por muchos años Watkins Glen en Nueva York.

Dónde: Gran Premio de Alemania 1959, circuito de Avus.
Cuando: 2 de Agosto de 1959.
Quien: Hans Herrmann mira volar su BRM P25.

Esta impresionante fotografía que ha sido publicada en innumerables libros de la F1 de otras épocas es una de las salvadas más olímpicas de un piloto en un accidente, en una época en que los fallecidos por cada temporada sumaban más que los dedos de una mano.

Como hemos ya comentado, el circuito de AVUS en Berlín occidental acogió por una única vez una fecha puntuable de la F1 moderna, tal vez por motivos políticos que aconsejaban acercar la ciudad al occidente, en una época de tensión con el bloque soviético que terminaría pocos años después con la construcción de la muralla divisoria ( y que dejaría en el lado oriental una parte del circuito original construido a inicios de la década de los años veinte)

Hans Herrmann, piloto alemán que en la época contaba con 31 años (los mismos que el otro piloto de casa participante de este GP, el noble Wolfgang Von Trips) y ya huérfano de la escuadra Mercedes Benz, participaba en un BRM y por alguna causa que no queda clara entre un desperfecto o simplemente un error en el frenaje, perdió el control del auto que milagrosamente y además de no causarle daño al propio Herrmann, tampoco aplastó a  ningún espectador apostado en esa zona (imágenes se pueden ver en you tube).

Como se ve en la fotografía lo que antecede a esta curva, la cual no era más que una chicana construida para la ocasión de manera de empalmar la carretera de doble vía en sentido contrario, era una larguísima recta que nacía desde la gran curva peraltada, característica que hizo este circuito el más rápido de la F1 por largo tiempo con un promedio de velocidad para el ganador (el piloto y dentista inglés Tony Brooks en Ferrari) de 230,6 km/ph.

Dónde: Gran Premio de Monaco 1984.
Cuando: 3 de Junio de 1984.
Quien: Ayrton Senna a bordo del Toleman TG 184.

Un Joven Ayrton Senna, que a la sazón contaba con sólo 23 años, circula en la vuelta de honor del GP de Mónaco con el brazo en alto, creyendo haber logrado su primera victoria en la categoría reina.

Muchos recordamos esta carrera que fue disputada bajo un intenso aguacero, oportunidad en que Senna pasó de ser una promesa a un conocido piloto tras su brillante desempeño en las calles del principado.

Adicionalmente semanas antes del GP de Mónaco, Senna ya había deslumbrado en una carrera por invitación a bordo de autos Mercedes 190E 2,3/16, con ocasión de la inauguración del nuevo circuito de Nurburgring y donde también bajo un diluvio venció cómodamente a viejos cracks de la F1 y a Alain Prost, a quien también dio caza en la última pasada de meta de la carrera de Mónaco, tras haber partido en la treceava posición (Prost lo hacía desde la pole).

Nunca de sabrá si el Director de la prueba, el ex piloto de F1 Jacky Ickx, decidió terminarla anticipadamente para defender a Prost o lo hizo por genuinas razones de seguridad (hay que recordar que Prost corría en un Mclaren motorizado Porsche e Ickx estaba bajo contrato con la misma casa en la categoría Sport) pero la verdad es que el joven Senna humilló a casi todos aquel día.

La felicidad, eso si, le duró poco ya que al bajarse del auto fue notificado que las posiciones finales de la carrera se definirían de acuerdo a la vuelta inmediatamente anterior a aquella en que fue finalizada por el Director, decisión que puede parecer arbitraria e injusta, pero la verdad es que Prost al ver la bandera roja levantó en la recta de meta antes de la línea de  llegada y Senna lo superó metros antes.

Cuando señalé en el párrafo de más arriba que Senna humilló a “casi” todos aquel día, fue para no olvidar que otro joven debutante en la categoría también tuvo una participación fuera de serie. Este piloto se llamaba Stefan Bellof (moriría al año siguiente en una carrera de autos sport tras colisionar casualmente con Jacky Ickx) y tras partir en la última posición de la grilla, llegaría tercero tras Prost y Senna.

Demás está señalar lo difícil que es sobrepasar en las calles del Principado, por lo que esta hazaña de Bellof es un récord difícilmente igualable. Bellof condujo un Tyrrell y aunque la escuadra del “leñador” seria descalificada dicha temporada por un sistema de lastre definido a posteriori como antirreglamentario, en nada empaña la gran carrera del extinto piloto alemán.