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Por Daniel Orezzoli

Dónde: Gran Premio de Brasil 1973, circuito de Interlagos.
Cuando: 11 de Febrero de 1973.
Quien: Jackie Stewart en un Tyrrell-Cosworth 005.

Este fin de semana en que se disputa la última carrera por la temporada correspondiente al año 2012 en Brasil, vale recordar que dicho país ha sido sede de una fecha puntuable por el campeonato mundial de Fórmula 1 ininterrumpidamente desde 1973 utilizando en veinte y nueve ocasiones el trazado paulista de Interlagos y en diez el ya prácticamente inexistente de Jacarepagua.

En 1973, ocasión en que se disputó por primera vez una fecha puntuable por el campeonato mundial, que a su vez era la segunda fecha correspondiente a dicha temporada tras el GP de Argentina, el campeón mundial vigente y piloto local Emerson Fittipaldi era el gran favorito y puntero provisorio del campeonato tras su triunfo en Buenos Aires. A pesar de lo anterior se vio sobrepasado en las clasificaciones por su veloz compañero de equipo Ronnie Peterson ocupando ambos la primera fila de partida.

El piloto escocés Jackie Stewart, en ese entonces bicampeón mundial de la especialidad, iniciaba la carrera sólo desde la octava posición de largada pero tras la bajada de bandera lograba escalar hasta la tercera posición detrás de Fittipaldi y de un inspirado Carlos Pace, quien también realizaba una excelente largada desde el sexto “cajón” de partida. Stewart pasaría luego a Pace al igual que Peterson, quien eso si se accidentaría en la vuelta seis debido a la rotura de una llanta.

La línea de meta la cruzaría primero Fittipaldi en Lotus seguido por Stewart y a partir de ahí la disputa por el campeonato, en las trece fechas restantes, se reduciría a una batalla entre estos dos pilotos prevaleciendo finalmente Stewart y logrando de esta manera el tercer tricampeonato mundial de la especialidad (tras Juan Manuel Fangio –quien a la postre lograría cinco– y de Jack Brabham).

Este fin de semana quien logre adjudicarse el título mundial también pasará a engrosar el listado de tricampeones de la especialidad tras los ya nombrados y también de Niki Lauda, Nelson Piquet, Ayrton Senna y de Michael Schumacher, quien los lograría en el año 2000 para no detenerse hasta alcanzar siete títulos en el año 2004 y quien celebrará su última carrera de F1 este fin de semana.

Dónde: Gran Premio de Mónaco de 1958, circuito de Montecarlo.
Cuando: 18 de Mayo de 1958.
Quien: Graham Hill en Lotus 12.

El triunfo de Raikkonen a bordo de un Lotus en el pasado GP de Abu Dhabi sirve para recordar que la escudería inglesa originaria de Hethel y fundada por el ingeniero Colin Chapman debutó en las carreras de GP en el lejano año de 1958 con ocasión del GP de Mónaco, segunda carrera puntuable de dicha temporada tras el disputado en Argentina y que fue ganado por primera vez en un auto con motor central posterior.

A pesar de lo anterior y que la escudería Lotus de la época de Chapman fue siempre reconocida por los adelantos tecnológicos de sus autos, este debut fue en un auto cuya motorización aún se situaba por delante del piloto. El pequeño Lotus 12 estaba motorizado por un Coventry Climax de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, al igual que los Cooper, los que desarrollaban una potencia de unos 170 hp.

Para este debut Chapman confió sus autos a pilotos también debutantes, como era el caso de los ingleses Cliff Allison y Graham Hill quienes clasificaron sus autos para este GP en la 13° y 15° posición de largada respectivamente, por sobre dieciséis autos que fueron de la partida. Allison logró llegar en la zona de puntos aunque con varios giros menos que el vencedor (el piloto galo Maurice Trintignant en un Cooper) y Hill abandonó por una falla mecánica.

La dupla Allison-Hill continuó participando en la temporada de 1958 con el modelo 12 y también con el modelo 16, lográndose como mejor resultado un cuarto lugar en el GP de Bélgica de aquel año. La escudería de Hethel debería esperar hasta la temporada de 1960 para lograr su primer triunfo, el que alcanzaría con Stirling Moss al volante del modelo 18, el primer modelo de la marca en contar con la planta motriz detrás del piloto.

Tras el primer triunfo de Lotus en una carrera de GP le seguirían después otras 79 victorias en 547 participaciones, logrando además 6 campeonatos mundiales de pilotos y 7 copas de constructores. Chapman falleció tempranamente a fines de 1982 y la escudería sin él fue perdiendo de a poco el protagonismo hasta retirarse de la F1 a fines de la temporada de 1994 para reaparecer a contar de la del 2010.

Dónde: Gran Premio de Italia de 1962, Autódromo de Monza.
Cuando: 16 de Septiembre de 1962.
Quien: Ricardo Rodriguez a bordo de la Ferrari 156 “sharknose”.

Una escasa imagen del talentoso y precoz piloto mexicano Ricardo Rodriguez a bordo de la recordada “sharknose” o nariz de tiburón, auto con el que Ferrari logró el campeonato mundial de marcas y de pilotos en la temporada anterior.

A pesar de eso y como una muestra de que en la Fórmula 1 los avances no son sólo cosa del presente, este lindo auto se vio sobrepasado en 1962 por sus competidores ingleses y por tanto los resultados fueron decepcionantes. En efecto, tan decepcionantes que el Commendatore Ferrari ordenó hacer pedazos todas las sharknose tras este GP Italiano, última fecha puntuable que la scuderia tomó parte a pesar que aún quedaban dos GP por disputarse en Estados Unidos y Sudáfrica con entremedio una fecha no puntuable en Ciudad de México, primera oportunidad en que la categoría visitaría suelo azteca.

Ricardo Rodriguez piloto oficial de Ferrari en 1962 acumulaba una experiencia impresionante como piloto considerando sus cortos 20 años de edad. En efecto, en su currículum figuraba un tempranísimo debut en las competiciones de automovilismo en México con sólo 13 años a bordo de un Fiat 500,  un debut internacional (con triunfo correspondiente) en la pista californiana de Riverside a los 15 años a bordo nada menos que de un Porsche 550 RS, un “cuasi” debut a los 16 años en las 24 horas de Le Mans ( a última hora fue rechazado por la dirección de la prueba por ser demasiado joven), varias participaciones internacionales en Sebring, Daytona, Targa Florio y los 1000 kilómetros de Nurburgring entre los 16 y los 18 años de edad. A los diecinueve años un segundo lugar en los 1000 kilómetros de Nurburgring junto a su hermano mayor Pedro a bordo de una Ferrari Testarosa y también un triunfo, siempre junto a su hermano, en los 1000 kilómetros de Montlhery a bordo de una Ferrari 250 GT SWB. Finalmente en Septiembre de 1961 debutó en una carrera puntuable por el campeonato mundial de F1 con ocasión del GP de Italia a bordo de un auto similar al que aparece en esta fotografía, donde clasificó nada menos que en el segundo lugar de partida, abandonando lamentablemente por una falla de motor.

Enzo Ferrari consideró estos buenos resultados para ofrecerle un puesto de titular en la escuadra de F1 durante 1962, donde además condujo los autos Sport y de Gran Turismo de la marca logrando ganar la famosa carrera Targa Florio que se disputaba por las estrechas rutas cercanas a Palermo y que en ese entonces era válida por el campeonato mundial en la categoría Sport.

Dada la decisión de Ferrari de renunciar a disputar las últimas carreras de F1 de 1962, Rodriguez buscó una alternativa para participar y especialmente en la que se correría en su tierra natal, cerrando un trato con Rob Walker para conducir un Lotus 24, habiendo en forma previa obtenido la autorización de Ferrari quien además lo alentó a continuar como piloto titular para la temporada siguiente asegurándole que dispondría de autos completamente nuevos (se refería a los nuevos 156 y 158, primeros modelos diseñados por Mauro Forghieri).

Tras adjudicarse, en pareja con su hermano Pedro, los 1000 kilómetros de Paris disputados en el circuito de Montlhery por segunda vez consecutiva, en esta oportunidad a bordo de una Ferrari 250 GTO dispuesta por el importador norteamericano de la marca, Ricardo y su hermano volvieron a su ciudad natal a preparar la participación de la carrera de Fórmula 1 que se disputaría en el autódromo Magdalena Mixiuhca de la capital mexicana.

Lamentablemente durante el primer día que se abrió el circuito para iniciar las pruebas, un Jueves 1° de Noviembre, Ricardo se estrelló contra los guard rails exteriores de la curva peraltada (la misma en que Senna se volcó en las clasificaciones del GP de 1991), falleciendo en forma prácticamente instantánea. Si bien se especuló bastante sobre las causas del accidente, hasta la fecha no hay consenso, siendo lo más probable la rotura de la suspensión trasera derecha lo que la gente de Lotos y del team de Walker siempre negaron responsabilizando del accidente a Rodriguez por un exceso de ímpetu en su afán por mantener el mejor registro del día que le habían arrebatado minutos antes. Hoy en día, de estar vivo, Ricardo Rodriguez tendría setenta años de edad.

En la capital azteca los socios, entre los que me cuento, y amigos de la sociedad de honor Scudería Hermanos Rodriguez AC  se darán cita este Jueves 1° de Noviembre en el autódromo, hoy intitulado a los recordados hermanos, para recordar esta fecha en el lugar preciso de la tragedia.

Dónde: Gran Premio de Italia de 1955, Autódromo de Monza.
Cuando: 11 de Septiembre de 1955.
Quien: Juan Manuel Fangio, seguido por Stirling Moss y Karl Kling en Mercedes Benz W196.

El autódromo de Monza recibió a la Fórmula 1 con un circuito renovado aquella temporada de 1955, con el debut del ovalo de alta velocidad que se ve en la foto y que se utilizó por primera vez en este GP en forma conjunta con el circuito tradicional, el que contaba con la nueva curva parabólica – que existe hasta nuestros días -, sumando entre ambos un recorrido total de 10 kilómetros para la vuelta completa.

Mercedes Benz que fue el equipo dominador en las temporadas de 1954 y 1955 finalizaba su ciclo con este GP ya que se retiraría de las competencias en una decisión que había tomado tras el desastroso accidente de las 24 horas de Le Mans en el mes de Junio de aquel año.

Para esta carrera de Monza, el campeón argentino Juan Manuel Fangio llegaba con una cómoda ventaja en el campeonato de pilotos frente a su joven compañero de equipo Stirling Moss, el único que podía seguirle cercanamente el ritmo. En efecto, en la clasificación Fangio obtendría la pole con un tiempo de 2:46,5 y Moss lo escoltaría con 2:46,8, distanciándose ambos del 2:48,3 del tercer Mercedes de Karl Kling, aunque hay que señalar que solamente Fangio y Moss disponían de los modelos con carrocerías carenadas, solución que permitía un mejor rendimiento aerodinámico en el rápido circuito milanés.

Si bien el dominio de Mercedes fue aplastante en estas dos temporadas, los autos alemanes no se mostraron infalibles. En este GP tanto Moss como Kling tuvieron que abandonar por problemas mecánicos, ganando la carrera Fangio seguido por Piero Taruffi, invitado por Mercedes a participar como cuarto piloto en este GP de casa, y Castellotti en Ferrari.

La Fórmula 1 usaría este circuito mixto de 10 kilómetros solamente en cuatro oportunidades entre 1955 y 1961 aunque el óvalo sería utilizado ampliamente para tests y tentativos de récords de diversa naturaleza, como también para carreras de autos Sport y Turismo. En la actualidad existe un grupo amplio de aficionados y nostálgicos que defienden el óvalo de su demolición. Si le interesa puede sumarse en www.monzasopraelevata.it

Dónde: Gran Premio de Italia 1953, Autódromo de Monza.
Cuando: 13 de Septiembre de 1953.
Quien: Juan Manuel Fangio en Maserati (N°60), seguido por Alberto Ascari (N°4) y Giusepe Farina (N°6) ambos en Ferrari y Onofre Marimón (N°64) en Maserati.

Esta fotografía nos muestra un pasaje de lo que fue esta carrera, último Gran Premio por el campeonato mundial de F1 de dicha temporada, que vio una apretada lucha entre los pilotos de Ferrari y Maserati y que se definiría en la última curva de la última vuelta.

La fotografía está tomada en la antigua curva del Porfido, que en 1955 fue reemplazada por la parabólica, y que debe su nombre al tipo de piso con que estaba construida (unas piedras tipo adoquines). En la práctica estaba constituida por dos curvas unidas por una pequeña recta, siendo la segunda la que empalmaba con la recta de meta.

La carrera se planteó desde un inicio como una cerrada disputa entre Ascari, Farina y Fangio quienes en una primera parte fueron también seguidos de cerca por Marimon y Luigi Villoresi, este último en Ferrari. Si bien la scudería de Maranello había sido el indiscutido líder de la temporada, con victorias en las 7 fechas anteriores (5 de Ascari, una de Farina y una de Hawthron), Maserati venía de menos a más.

A mitad de distancia, aproximadamente, Villoresi y Marimon se detenían en boxes por distintos inconvenientes y sus respectivos equipos los reenviaban de vuelta a la pista junto a los punteros para ayudarlos o estorbarlos dependiendo cómo se dieran las cosas.

Los tres punteros se intercambiaron las posiciones en varias oportunidades y en la última vuelta, según el relato de Fangio en sus memorias,  Ascari superó a Farina en la primera parte de la curva del Pórfido, pero entró un poco pasado lo que junto al aceite que había en la segunda parte de la curva le hizo hacer un semi trompo. Con un esfuerzo límite Farina se lo puede sacar pero desviando la trayectoria ideal restándole velocidad y permitiendo de ese modo a Fangio cruzar la meta en primer lugar con 1,3 segundos de ventaja. Ascari fue impactado por Marimón, abandonando ambos, llegando de esta manera Villoresi tercero con una vuelta menos.

Las Temporadas correspondientes a los campeonatos mundiales de Fórmula 1 de los años 1952 y 1953 se disputaron con el reglamento de la Fórmula 2, que limitaba los motores hasta los dos litros de cilindrada, de manera de dar un tiempo a los equipos de adaptarse al nuevo reglamento que comenzaría  a regir en 1954 con motores de hasta 2,5 litros de desplazamiento.

Ferrari vería adjudicarse ambos campeonatos de la mano de su piloto estrella, Alberto Ascari, con un auto cuyo motor fue proyectado por Aurelio Lampredi que comprendía un 4 cilindros en línea con doble eje de levas, alimentado por dos carburadores Weber de 45mm (los mismos DCOE que se utilizan hoy en el CASV), logrando 180 hp de potencia a unas 7500 vueltas.

Lampredi dejaría Ferrari el año siguiente para después trabajar muchos años en Fiat donde creó, entre otros, el famoso “bialbero” que utilizarían los modelos 124, 125, 131 y 132, razón por la cual se decía que estos modelos de la Fiat tenían un motor derivado de Ferrari.

Dónde: Gran Premio de México 1965, autódromo Magdalena Mixhuca de Ciudad de México
Cuando: 24 de Octubre de 1965
Quien: Richie Ginther en un Honda RA272

El GP de Mexico de 1965 fue la última carrera de la temporada y la última con el reglamento vigente desde 1961 que limitaba la cilindrada de los motores aspirados a 1500 cc. La japonesa Honda que se había aventurado a ser parte de la F1 desde 1964 se adjudicó en esta oportunidad, por primera vez, un GP puntuable de F1 de la mano del piloto californiano Richie Ginther.

Honda que para esta carrera contaba con un chasis evolucionado, disponía del motor que había desarrollado para la temporada anterior, esto es, un 12 cilindros en V instalado en posición transversal que alcanzaba un régimen de vueltas inusual para dicha época, 13.000 RPM en carrera, lo que lo convertía en el más potente aunque algo pesado y poco fiable en su origen. Hay que recordar que en aquellos años Honda ya contaba con una muy buena reputación motorista gracias a la adjudicación de campeonatos mundiales de moto GP a contar de 1962 en las categorías de 125 y 250 cc con motores ultra sofisticados que alcanzaban las 18.000 rpm, como era el caso de un 5 cilindros de 125cc que desarrollaba 34 hp y un 6 cilindros de 250cc que lograba 60 hp.

Por otra parte y volviendo a este GP de México, hay que señalar que Ginther se hizo un nombre como piloto y tester de la escudería Ferrari desde 1960 gracias a sus buenos resultados en carreras de autos sport en su tierra natal y también a sus conocimientos mecánicos adquiridos tanto en la guerra de Corea, donde reparaba helicópteros, como en los talleres de autos deportivos de Los Angeles.

El piloto californiano tras sus temporadas en Ferrari pasaría a conducir para la británica BRM desde 1962, obteniendo el subcampeonato en 1963, rematando su carrera en la escudería Honda entre 1964 y 1966, siendo este GP de México su única victoria. Posteriormente se retiraría de la F1 para vivir los años dorados de la época hippie en su California natal, falleciendo a los 59 años de edad en el año 1989.

Para este GP de México Ginther clasificó tercero tras Jim Clark en Lotus y Dan Gurney en Brabham pero tomó el liderato en la partida para adjudicarse la carrera de “punta a punta”. Tras de él llegarían Gurney y Mike Spence, compañero de equipo de Clark.

Dónde: Gran Premio de Francia 1967, circuito de Le Mans.
Cuando: 2 de Julio de 1967
Quien: Denis Hulme en un Brabham-Repco BT24 seguido por Chris Amon en una Ferrari 312

En esta fotografía vemos al futuro campeón mundial, que se consagraría al final de dicha temporada, el neozelandés Denis o Denny ”the bear” Hulme, con la rueda delantero derecha en el aire, ocupando todo el ancho del circuito, en una carrera que llegaría en segundo lugar.

Hulme conseguiría el título mundial aquel año venciendo de esta manera  a su “jefe” el australiano Jack Brabham que además de piloto N°1 y campeón mundial vigente, era el dueño, junto al proyectista Ron Tauranac, de la escudería que llevaba su nombre.

Hay que destacar que la escudería Brabham conseguiría los títulos de pilotos y de constructores en 1966 y 1967, dominando la escena de la F1 en este bienio que inauguraba la era de los motores de de hasta 3 litros. Brabham confió en la empresa australiana Repco (por Replacement parts company) para que le desarrollara un motor que utilizó inicialmente un block de aluminio de la General Motors desarrollado para autos de calle y una culata de diseño propio. Este motor si bien era de los menos potentes, se caracterizaría por su ligereza y fiabilidad.

Para este GP serían de la partida un total de 15 binomios de un total de 20 inscritos, con Graham Hill en la pole a bordo de un flamante Lotus-Ford que había debutado con un triunfo de su compañero, el astro escocés Jim Clark, en el GP de Holanda dicha temporada. Hulme que partía sexto caería a la novena posición para comenzar a repuntar lugares junto a Chris Amon, quienes avanzarían  juntos hasta la vuelta 47 (sobre un total de 80), momento en que Amon abandonaría por una falla en el acelerador. Gracias también al abandono de Hill por problemas de transmisión (al igual que Clark), la meta la cruzarían primeros Brabham y Hulme, seguidos por Jackie Stewart en un BRM.

Finalmente y respecto al circuito utilizado, hay que señalar que Le Mans fue en esta única oportunidad sede de un GP de F1 a sólo tres semanas de las 24 horas que vieron imponerse por segundo año consecutivo a la escuadra Ford por sobre Ferrari. Para este GP de F1 se utilizó, eso si, una variante más pequeña denominada Bugatti que empleaba la recta de meta tradicional para después dibujar un trazado tras la zona de boxes que no fue del gusto de los pilotos.

Dónde: Gran Premio de Bélgica 1966, circuito de SPA Francorchamps.
Cuando: 12 de Junio de 1966.
Quien: Jochen Rindt en Cooper-Maserati seguido por John Surtees en Ferrari.

La segunda fecha de la temporada de 1966 correspondió al GP de Bélgica, competencia que hasta 1970 se disputó en el trazado original de SPA Francorchamps, de más de 14 kilómetros de extensión, y que utilizaba mayormente caminos rurales que unían las localidades de SPA, Malmedy y Stavelot.

Este rápido y peligroso circuito permitía apreciar las más altas velocidades de un auto de F1 y además sus particulares condiciones climáticas le agregaba una dosis extra de dificultad ya que no era excepcional que a lo largo de una vuelta se encontraran distintos tipos de piso.

El GP de 1966 fue tal vez la carrera que de alguna manera marcó el inicio del fin de este trazado ya que tras la largada solo 7 autos – de un total de 15 – completaron la primera vuelta, habiendo los restantes abandonado por numerosos despistes y choques al encontrarse, sorpresivamente, con una torrencial lluvia a mitad del recorrido que anegó parte del circuito. Entre los accidentados más graves se encontraba el futuro campeón escocés Jackie Stewart, quien a partir de este accidente comenzó su “cruzada” para aumentar la seguridad en los circuitos.

En la foto vemos al austriaco Jochen Rindt liderando la prueba en las vueltas iniciales, seguido por quien sería el ganador de la misma, el inglés John Surtees, circulando ambos por la extensa recta de Masta de casi 4 kilómetros de extensión y que incluía una pequeña curva en S que se tomaba casi a fondo.

Como se puede apreciar en la foto, no existían guardrails que protegieran a los pilotos de una salida de pista en un circuito cuya velocidad promedio en clasificación aquel año fue de 232 km/ph ( la pole la obtuvo mismo Surtees).

Para quienes han gozado del film Grand Prix de John Frankenheimer, recordarán una serie de tomas efectuadas durante esta carrera, intercaladas con otras actuadas donde el actor Ives Montand terminaba con el auto dentro de un granero, muy similar a lo que le ocurrió a algunos pilotos durante la carrera verídica

Dónde: Gran Premio de Francia 1961, circuito de Reims.
Cuando: 2 de Julio de 1961.
Quien: Giancarlo Baghetti (N°50) triunfa en su debut a bordo de una Ferrari 156 “sharknose”.

Aquella calurosa tarde de verano, en el rápido circuito semi permanente de Reims ubicado en el corazón de la zona Champañera francesa nadie esperaba el resultado que finalmente se dio. Un triunfo del debutante Giancarlo Baghetti, hecho inédito en la F1 que se mantiene hasta el día de hoy.

Lo anterior no se debe a que hayan existido dudas respecto a las capacidades conductivas del joven debutante italiano, que a la sazón era una prometente figura y que ya se había adjudicado una fecha no puntuable de la F1, si no por el hecho que Ferrari, el equipo líder de la temporada, se hacia presente en Reims con tres autos oficiales (con el motor V6 de 120° de mayor potencia) y sólo un cuarto semioficial facilitado al joven Baghetti.

En la carrera que se inicio con una lucha entre los ferraristas Phil Hill (campeón mundial a la postre) y Wolfgang Von Trips, veía abandonar al noble alemán por falla de motor en la vuelta 18 dejando a Hill en punta escoltado por el norteamericano Richie Ginther en la tercera Ferrari, mientras que Baghetti, que había iniciado la carrera en 13° posición, ya se ubicaba tercero.

En la vuelta 37 Hill comete un error y hace un trompo perdiendo varios lugares quedando Ginther a la cabeza quien, a su vez,  abandonaría en la vuelta 40 por una pérdida de presión de aceite. Aquí justamente y a 12 vueltas del final es cuando Baghetti pasa a comandar la carrera, seguido muy de cerca por los Porsche de Dan Gurney y Jo Bonnier como se aprecia en la fotografía (N°12 y N°10 respectivamente), duelo que se mantendría hasta la línea de meta intercambiándose la punta de la carrera los tres pilotos en varias ocasiones.

Una carrera muy entretenida con 6 pilotos distintos liderándola en sus distintas fases y que no se definió hasta la bajada de la bandera. De hecho Gurney comandaba la carrera en la última vuelta hasta la curva de Thillois, previa a la recta de meta, donde cerró la trayectoria para impedir que Baghetti lo superara por dentro. Sin embargo Baghetti hizo el radio ideal lo que le permitió salir con una velocidad levemente mayor y así cruzar la meta con 0,1 s de ventaja sobre Gurney.

A parte merece destacarse la participación del equipo Porsche en veste oficial, que abarcó las temporadas de 1961 y de 1962 en autos con motores boxer de 4 y 8 cilindros respectivamente. Esta participación oficial se interrumpiría por decisión de Ferry Porsche al percatarse de la gran dedicación de recursos que implicaba, prefiriendo concentrarse en las carreras de autos Sport y Gran Turismo. Con todo en estas dos temporadas Porsche lograría adjudicarse una carrera en ocasión del GP de Francia del año siguiente en un auto siempre conducido por Dan Gurney.