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Por Rodrigo Velasco S.

A fines del año 1935, en diciembre, el Automóvil Club de Chile junto a la empresa petrolera nacional Copec organizaron una nueva versión del mismo recorrido entre la capital y Puente Alto, denominándolo Circuito Copec. La pista era la conocida de siempre, la del famoso y tradicional Circuito Sur, con las largas rectas de Camino Santa Rosa y Camino a Puente Alto, y con las peligrosísimas curvas de acceso a ambas ciudades. El recorrido total de la vuelta a la pista era de 38.640 metros. La comisión deportiva y comité organizador de esta nueva competencia los formaban los señores Vasco de Larraechea, Aladino Azzari y Jorge Figueroa. Además, por primera vez en la historia del automovilismo chileno, en esta carrera se aplicó estrictamente el Reglamento Internacional y se puso en uso la señalización con banderas de acuerdo al código internacional de colores. Entre los nombres de los muchos participantes se incluían varios pilotos de prestigio, con triunfos a su haber, tales como Hernán Freitas, Óscar Andrade, Carlos Orrego, José Arana, Rodolfo Gallo, Santiago Lazo, Luis Rodríguez y Antonio Balbi; junto a algunos volantes más nuevos que darían que hablar, como Enrique Humeres, Manuel Bengolea, Luis Cugniet y Augusto Larraín, entre otros.
Si bien no se batieron récords, la competencia fue muy disputada y con momentos dramáticos, como cuando volcó el automóvil De Soto que manejaba Hermógenes Reveco en la fatídica curva de llegada a Puente Alto, y como resultado de lo cual hubo al menos seis heridos graves entre el público, aunque los pilotos salieron con lesiones leves. Lamentablemente, este tipo de percances era de común ocurrencia en esos días, ya que las normas de seguridad tanto para los corredores como para los espectadores eran muy precarias.

La prueba inicialmente la dominó el conocido piloto Óscar Andrade, en Studebaker, quien hizo la mejor vuelta al extraordinario promedio de 135 km/h, pero debió abandonar a la siguiente por fallas mecánicas que le provocaron un despiste. Heredó el liderato y lo conservó hasta cruzar la meta otro Studebaker, el de José “Pepe” Arana, quien se coronó campeón, a una velocidad promedio de 128 km/h. En el segundo puesto llegó Enrique Humeres en un Ford V8, tercero Hernán Freitas en Studebaker y cuarto Luis Cugniet en un coche marca Hupmobile. El ganador se hizo merecedor del hermoso trofeo, la Copa COPEC.

Se efectuó también ese día una carrera para coches carrozados o “de calle”, la que fue ganada por Manuel Bengolea en un Hudson, a 120 km/h de velocidad promedio, quien fue escoltado por Manuel Salas, en un automóvil Willys Knight. Sin duda fue una jornada mecánica larga, emocionante, y el numeroso público que rodeaba la pista entre la capital y Puente Alto no solo se retiró plenamente satisfecho, sino contentos de no haber estado involucrados en los serios accidentes que pusieron la cuota dramática al espectáculo deportivo.

La revista Zig Zag de la semana siguiente hizo una ilustrativa cobertura gráfica de esta memorable carrera de automóviles.

Por Rodrigo Velasco S.

En este mes de mayo ha cumplido ochenta años una de las mayores glorias del automovilismo deportivo de Chile. Su nombre fue sinónimo de velocidad en el cono sur de América por muchos años, y ser “tan rápido como Papín Jaras” era la frase típica que usaba la juventud tuerca en los años 50 y 60, pues todos queríamos parecernos a este ídolo y piloto de carreras superdotado.

Creo que en este importante aniversario bien vale la pena recordar su historial ya que probablemente las generaciones más nuevas -que no tuvieron la oportunidad de conocer sus hazañas- pueden preguntarse ¿quién fue realmente Papín Jaras en la historia del deporte mecánico?.

Raúl Jaras Fleischmann nació en Santiago el 14 de Mayo de 1931. Desde niño recibió como apodo “Papín”, el que lo acompañaría en su larga y brillante carrera en el automovilismo, tanto en Chile como en el extranjero.

Se inicia en la actividad deportiva precozmente y, como tantos campeones, a bordo de una motocicleta. Debutó en el automovilismo cuando tenía apenas 17 años, en 1948. No tenía licencia de conducir ni tampoco permiso paterno…

En Diciembre de 1950, con apenas 19 años, triunfa en la carrera preliminar del único e histórico Grand Prix de Chile para autos de fórmula, en el circuito de Pedro de Valdivia Norte, el que ganara Juan Manuel Fangio con una Ferrari. Piloteando un auto inglés Vauxhall, el joven Papín resulta ganador en la categoría de coches carrozados con fuerza libre. Una victoria que sin duda daba luces de su glorioso futuro.

Posteriormente pasaría a identificarse con la marca Chevrolet en la serie mayor del automovilismo, con la que haría toda su brillante carrera deportiva en Chile. Raúl Jaras fue el máximo exponente de esa marca de la General Motors, junto a sus compañeros de equipo Eugenio Velasco y Luis Hernán Videla, en la lucha permanente de Chevrolet contra los numerosos Ford de Turismo Carretera que piloteaban sus rivales, como Bartolomé Ortiz, Nemesio Ravera, les hermanos Neder y Boris Garafulic, entre otros.

En las décadas del 50 y del 60 es el gran protagonista de nuestro automovilismo, y gana innumerables carreras no solo en Chile sino también en Perú y Argentina. Venció más de una vez en prácticamente todos los circuitos en que se corría en aquellos años, como el de Las Tres Provincias, el Circuito Sur, el de Pedro de Valdivia, el del Parque Cousiño, el de Limache, el de Quilpué-Villa Alemana, el Circuito de Los Dominicos, el de Viña del Mar, el de La Serena, de Mendoza, etc., etc. No había ciudad o pueblo donde no conocieran su victorioso Chevrolet Wayne de color rojo que pasaba raudamente por los caminos.

En el larguísimo Gran Premio del Perú de 1953, de frontera a frontera, Jaras punteaba la competencia después de varios días de carrera, hasta que su auto fue saboteado, por lo que Papín decidió retirarse de la prueba, luego de que le pincharan los neumáticos para evitar que ganara. Al año siguiente, en 1954, tiene una destacada actuación en la Carrera Panamericana de México piloteando un Chevrolet Bel Air que le proporciona la fábrica desde Estados Unidos. En 1956 compite en dupla junto a Eduardo Kovacs en los famosos 1000 Kilómetros de Buenos Aires, prueba válida por el campeonato mundial, la que es ganada por Stirling Moss a bordo de un Maserati. Papín Jaras y Kovacs, piloteando un Mercedes 300SL Alas de Gaviota, obtienen un espectacular 6° lugar, superando incluso a los Mercedes Benz del equipo oficial germano, lo que los hizo merecedores de una especial felicitación de los representantes de la fabrica en Alemania, por los puntos obtenidos por los chilenos para la Mercedes en el mundial de marcas.

Después, con su fiel cupecita Chevrolet de Turismo Carretera, Raúl Papín Jaras se consagra Campeón de Chile reiteradamente entre los años 1964 y 1969. Sus victorias y éxitos deportivos son realmente innumerables a lo largo del país, y también en la Argentina. A comienzos de 1965 es el único chileno en disputarles a los mejores pilotos trasandinos la famosa Carrera Internacional Dos Océanos, entre Mar del Plata y Viña del Mar, con regreso hasta la ciudad balneario en el Atlántico. Luchando con volantes de la talla de Dante Emiliozzi, Carlos Pairetti, Rodolfo De Alzaga, Carmelo Galbato, Jorge Cupeiro, y Juan Manuel Bordeau, entre otros, Raúl Jaras logra finalmente un excelente 6° lugar, pese a sufrir múltiples problemas mecánicos en la larga ruta. Pero cuando no los tuvo demostró su pericia, como en la etapa de Mendoza a Viña del Mar en la que haciendo un espectacular tiempo de 4 horas 13 minutos y 23 segundos llegó segundo a la meta viñamarina, muy cerca del vencedor De Alzaga, pese a haber partido de Mendoza en el décimo lugar.

Es que Papín Jaras fue siempre un ganador nato, no un segundón. Corría para vencer, no para cuidar el auto y ver si con cautela lograba un buen puesto. Por eso mismo es que nos habituamos a verlo ganar, con su inigualable calidad conductiva. Si no era el vencedor estaba siempre en el podio. Era lo normal, a menos que tuviese algún percance mecánico que lo retrasara contra su voluntad y mente ganadora.

Entre sus triunfos más destacados en carreras de largo aliento por carreteras chilenas figuran el Gran Premio Puerto Montt-Santiago de 1958, y el Gran Premio SOPESUR, donde venció en dos versiones seguidas, las de los años 1964 y 1965. En esta última, demoró apenas 9 horas 53 minutos y 14 segundos para el total de la carrera, que unía las ciudades de Santiago, Puerto Montt y Concepción, al increíble promedio total de velocidad de 173.863 KPH. Algunos de los impresionantes récords que estableció Papín Jaras dejan en claro a la velocidad que piloteaba su bólido: de Santiago a Temuco, tardó 3 horas 36 minutos 4 segundos; de Santiago a Valdivia, 4 horas 36 minutos; de Santiago a Puerto Montt, 5 horas 54 minutos y 25 segundos. Sin duda una hazaña, especialmente considerando cómo era la ruta al sur el año 1965, que incluía hasta la temida cuesta de Lastarria y pasaba por dentro de todas las ciudades.

A partir de 1969 Papín se radica en la Argentina, ya que en vista de su exitoso palmarés es contratado por el poderoso equipo oficial Torino de la fábrica IKA-Renault, con el que tiene un debut espectacular y sale campeón ese mismo año. En el país vecino se hizo muy famoso como gran volante de los Torino, e incluso fue contratado para una gran proeza a bordo de uno de esos históricos autos argentinos: un Raid de Buenos Aires a Nueva York, lo que Raúl Jaras logró completar con gran éxito y sin percances tardando apenas 9 días y medio de viaje. Esta hazaña tuvo una gran cobertura publicitaria, especialmente al culminar la maratónica travesía que culminó con Papín entrando sonriente en su Torino 380 por la Quinta Avenida de Nueva York.

Sin embargo, la brillante actividad como piloto de Papín Jaras terminaría lamentablemente con un grave accidente sufrido en la Argentina, del que se recuperó casi por milagro. Por suerte salió adelante con su temple, valentía y tenacidad de siempre, y hoy tenemos la alegría de poder tenerlo sano y vigoroso en su cumpleaños número 80.

Las multitudes que lo admiraron y vitorearon a su veloz paso por pueblos y ciudades de todo Chile, Argentina y Perú lo recuerdan con mucha admiración y cariño. Podemos estar entonces muy honrados de homenajear por este medio a esta verdadera leyenda viviente de la historia automovilística de Chile, a quien le agradecemos tantos triunfos y satisfacciones deportivas, deseándolo lo mejor para el futuro. ¡Grande entre los grandes Raúl Papín Jaras!

Por Rodrigo Velasco S.

La temporada oficial de 1930 del Campeonato Mundial de Automovilismo se iniciaría en abril de ese año con el Gran Premio de Mónaco en el circuito de Montecarlo. Era ésta la segunda versión de la carrera, ya que el estreno de la pista y fecha monegasca había sido el año anterior.

Inicia también entonces el piloto chileno Juan Zanelli su participación en dicha temporada internacional en el legendario circuito callejero en ese segundo Grand Prix del Principado de Mónaco. Su nuevo Bugatti 35B azul luce el Nº 14, y tiene una particularidad que lo destaca, consagrando al diplomático chileno como el precursor mundial de algo que después se haría común: lucir la bandera nacional del piloto a los costados del coche de carreras. Este distintivo ya lo había estrenado Zanelli en julio del año anterior en el Gran Premio de España (Circuito de San Sebastián) donde concurrió con dos de sus Bugattis, pintados con los números 4 y 5 y los banderines de Chile en los costados de los capots de ambos. El chileno corrió en el N°4 y le cedió el N°5 a su amigo Giulio Foresti, famoso corredor italiano. Los dos autos fueron inscritos y participaron en dicho Grand Prix como Escudería Zanelli de Chile.

Ocurría entonces que, como es sabido, los autos llevaban los colores del país que representaban de acuerdo a lo regulado por las autoridades que regían el automovilismo internacional, a partir de las legendarias competencias creadas por el magnate de la prensa James Gordon Bennett a comienzos de siglo. Los colores oficiales serían luego establecidos por la A.I.A.C.R. (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) a partir de 1927. Así, los alemanes lucían el blanco (que después pasaría a ser el gris plata, luego de que en una carrera la rasparan la pintura a un coche Mercedes de aluminio, para alivianarlo más), los británicos el verde, los franceses el azul, los italianos el rojo, los belgas el amarillo, los norteamericanos blanco y azul, los suizos rojo y blanco, etc.

Obviamente entonces, un piloto chileno en Europa estaba fuera de libreto y no tenía color representativo para su máquina, ya que tampoco lo tenía el país, lo que motivó a Zanelli (muy consciente además de su condición de diplomático representante de Chile) a mandar a pintar en los dos costados del capot de su Bugatti una bandera chilena, con la forma estilizada y triangular de un banderín. Este detalle llamó mucho la atención y fue objeto de comentarios y fotografías que lo destacaron. Nadie pensó, por cierto, que la iniciativa del chileno sería imitada posteriormente por muchos pilotos que pintaron su emblema nacional junto a su nombre, ni menos que se convertiría con los años en una costumbre vigente en los autos de competición hasta nuestros días.

El reglamento de la carrera permitía los “superchargers” y no establecía límite de potencia de los motores. La carrera fue pactada a un total de 100 vueltas, al circuito original de Montecarlo que tenía un largo de 3.180 metros, exigiéndose a los monopostos un peso mínimo de 900 kilos. Cincuenta pilotos se inscribieron para participar en la competencia, sin embargo luego de la selección respectiva de acuerdo a sus antecedentes deportivos, las autoridades del Automóvil Club de Mónaco determinaron a los 23 privilegiados que podrían tomar parte en el Grand Prix. Sin embargo, esta cifra se vería aún más reducida luego de las primeras prácticas libres contra reloj. Se decide marginar al inglés Bobby Bowes porque se considera que su coche Fraser Nash es demasiado lento. Por su parte, el as alemán Rudolf Caracciola cuyo gigantesco Mercedes SSKL no logró buenos tiempos por su gran peso y tamaño, es también rechazado por las autoridades del Automóvil Club monegasco por estimarlo inseguro para los demás competidores.

Entre los pilotos que participan el sábado en las prácticas oficiales, bajo una torrencial lluvia, figura el legendario Enzo Ferrari, conduciendo un Alfa Romeo, quien lamentablemente debe retirarse por problemas mecánicos y no sería de la partida al día siguiente. El coche Talbot 700 del francés Emil Bourlier también sufre fallas mecánicas irreparables. Otras figuras importantes que no se presentaron, pese a estar inscritos, eran los ídolos italianos Tazio Nuvolari y Achile Varzi, quienes se especula prefirieron entrenar para la gran carrera de las Mil Millas Italianas que se efectuaría el fin de semana siguiente.

Los favoritos según los aprontes son los tres pilotos oficiales de la Escudería Bugattti: Chiron, Williams y Bouriat, mientras que entre los privados los apostadores señalan a Dreyfus y al chileno Zanelli como los de mayores posibilidades. En definitiva, concluida la sesión, los mejores tiempos por vuelta los obtienen el inglés “Williams”, el monegasco Louis Chiron y el francés René Dreyfus. Por primera (y última) vez se autorizaron las apuestas oficialmente en esta carrera, por lo que había casetas para tal efecto en todo el Principado. El favorito de los apostadores era Louis Chiron, héroe local y veloz piloto oficial Bugatti. El premio al ganador, además de los valiosos trofeos, era nada menos que la suma de 100.000 francos.

El domingo 6 de abril 1930, con buen tiempo y un marco cercano a los 100.000 espectadores, se da comienzo a las 13 horas al gran evento deportivo y social de Europa, con una grilla de partida formada de a tres autos en fondo.

“Williams”, como ganador del año anterior, ocupaba la posición de privilegio en la primera fila de la grilla de esa histórica segunda versión del Monaco Grand Prix. Curiosamente, y como clara muestra de los lazos entre el inglés y el chileno, el Bugatti 35 C que “Williams” conducía en esa ocasión (chassis Nº 4950) era de propiedad de su amigo Juan Zanelli, según consta en los archivos de la fábrica Bugatti (claramente se estilaba entre los gentlemen drivers con muchos medios económicos tener más de un auto de carrera, para poder prestarle alguno a los amigos). Compartían también la primera fila, el Maserati 26B del italiano Baconin Borzacchini y el Bugatti 35 C del suizo Hans Stuber.

Mientras tanto, el millonario chileno Juan Zanelli en su nuevo bólido azul tipo 35 B con el N° 14 largaba en la segunda fila, al lado del ídolo local Louis Chiron y del francés Guy Bouriat. En la tercera fila estaban los Bugattis de Marcel Lehoux, Goffredo Zehender y Michel Doré, mientras que en la cuarta quedaron René Dreyfus (Bugatti), Luigi Archangeli (Maserati 26B) y Phillippe Etancelin (Bugatti). En la quinta fila formaron los autos de Clemente Biondetti (Talbot), Hans Stuck (Austro Daimler) y el Conde Max d’Arco-Zinneberg (Mercedes). Cerraban el pelotón los Bugattis de Georges Bouriano y Ernst Burgaller.

Desde la bajada de la bandera hubo incidentes emocionantes y dramáticos. En la primera vuelta el Conde Max d’Arco quien marchaba atrás del pelotón recibió piedras lanzadas por los coches que lo precedían, las que le rompieron los vidrios de las antiparras causándole heridas en el rostro. Por cierto que simultáneamente perdió el control de su Mercedes, y fue a estrellarse espectacularmente a la entrada del túnel. Fue la primera deserción por accidente.

A poco andar, tomó la punta de la carrera el Bugatti N° 18 de Chiron, seguido de “Williams” (28) y Bouriat (16), pero el inglés debió detenerse por problemas mecánicos a las siete vueltas, tomando el tercer lugar el Maserati de Borzacchini (34). Juan Zanelli marchaba cuarto a un ritmo veloz y consistente, disputando el chileno ese lugar con Étancelin (24), seguidos de cerca por Dreyfus (22) y el suizo Hans Stuber (46). En la décima pasada por la meta el orden era Chiron, Bouriat, Borzacchini, Stuber, Zanelli y Dreyfus, en los seis primeros lugares.

Sin embargo, diez vueltas más tarde, Dreyfus y su Bugatti aparecían escalando lugares como una tromba y ya figuraba en el tercer lugar. Si bien era un piloto particular, el Bugatti de Dreyfus había sido meticulosamente preparado por la concesionaria de la fábrica en la ciudad de Niza, y el auto no sólo era rápido, sino que sus rivales se percataron tarde que además contaba con un estanque suplementario de gasolina que había sido montado en el asiento del copiloto, lo que le permitió hacer toda la carrera sin necesidad de reabastecerse. Esto era perfectamente lícito, ya que nada decía al respecto el reglamento de la carrera, pero a sus competidores simplemente no se les ocurrió la idea o algunos calcularon que con un estanque lleno les alcanzaría para toda la carrera.

En la mitad exacta de la disputada competencia (50 vueltas), las posiciones eran: 1º Chiron, 1h 50m 22s; 2º Dreyfus, 1h 52m 13; 3º Bouriat, 1h 53m 02s; 4º Zanelli, 1h 53m 38s; 5º Stuber, 1h 53m 44s, y 6º Étancelin, 1h 54m 25s.

Clemente Biondeti, el piloto italiano que conducía un Talbot 700, chocó en una mala maniobra y fue el segundo participante en abandonar por accidente, por suerte sin consecuencias graves para él, pero resultando muy dañado su auto.

En la vuelta 85, el inspirado Dreyfus tomó el liderato, y no lo soltaría más hasta el final, ante la impotencia del veloz campéon monegasco Chiron, quien debió detenerse en pits a cargar combustible y conformarse con el segundo lugar. Tercero llegó el otro Bugatti de la escudería oficial conducido por Bouriat. Por su parte, Zanelli condujo su Bugatti particular con su habitual pericia y temeridad, manteniendo firme su cuarta posición prácticamente toda la carrera hasta casi el final del gran premio, cuando desgraciadamente el motor de su bólido sufrió un desperfecto y dijo “no va más”, al igual que los croupiers del Casino de Montecarlo frente al cual se detuvo frustrado. No obstante, por haberse detenido casi al final de la prueba, técnicamente el piloto chileno ocupó el 7º lugar en la clasificación general final del Grand Prix. Los otros primeros lugares, tras Dreyfus y Chiron fueron para Bouriat, Zehender, Doré y Stuber, en ese mismo orden.

Louis Chiron terminó indignado por su inesperada derrota en su casa, molestia que dejó clara en el podio al ni siquiera dirigirle la palabra al vencedor Dreyfus, pese a la presencia del Príncipe Luis II y la familia real de Mónaco. Lo propio ocurrió con los apostadores, quienes provocaron ruidosos incidentes ya que pensaron que la carrera había sido “arreglada” para que ganara desde atrás Dreyfus, sin detenerse en los boxes. Fue tal el escándalo, que en el Principado se prohibieron para siempre las apuestas oficiales en este tipo de competencias. Terminó así con una gran polémica ese histórico segundo Gran Premio de Mónaco, el que tuvo entre sus famosos e internacionales protagonistas a un aguerrido y veloz piloto que dejó más que bien puesto el nombre de Chile.