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Todos me llaman EL CHICHE y mi historia es larga y fructífera. Nací en Estados Unidos en 1940, vine a Chile y me compró Don Bartolomé Ortiz Sanz, destacado corredor de autos desde los años 40 a los años 60.

Con él tuve alegrías y penas, como cuando en el año 1950 ganamos el circuito Macul al piloto argentino Oscar Alfredo Gálvez. Después las cosas no fueron muy buenas para mí. Tuvimos un accidente en el año 1952 quedando bastante destruido. Entonces don Bartolo me llevó a Mendoza, Argentina, donde los Hermanos Soro, me sometieron a una cirugía completa que me dejó como me ven hoy día. Recomencé en el año 1953 en Mendoza y volví a Chile ese mismo año. Corrí otra vez en el circuito Macul del que tan buenos recuerdos tenía. Pero no me fue bien y tuve momentos desafortunados, tanto que en Chile me trataron de P. P. (Pura Pinta)

Pero las cosas cambian y en Septiembre de 1955, en víspera de las fiestas Patrias, ¡gané la gloria!: hubo una carrera Santiago – La Serena, la ganamos y no solo eso: era primera vez que el camino estaba casi entero pavimentado y aunque la gente opinaba que nos demoraríamos poco mas de 4 horas, don Bartolo me manejó como los dioses y nos demoramos solo 3 horas y dos minutos, a 156,279 km. por hora de promedio. Fue tanta la sorpresa que, al llegar, recién estaban instalando la META y casi nos quedamos sin recepción. Ese fue el momento que cambió mi vida y ya nadie mas me dijo P. P. sino que principié a llamarme EL CHICHE.

Ganamos muchas carreras. El año 1958 llegó un hermano mío, Ford 40, que se caracterizaba por tener unas colitas que estaban de moda en esa época: decían que ayudaban a la estabilidad a alta velocidad. Con él nos alternamos hasta que pasé a llevar una vida regalada de auto de paseo de Don Bartolo. El y mi hermano fueron varias veces Campeones de Chile, compitiendo con pilotos como Raúl Papín Jaras, Nemesio Ravera, Eugenio Velasco, Sergio Neder etc.

Pasaron los años y fui vendido a distintas personas que también me quisieron. Me reuní con mi hermano Ford 40 en dos oportunidades más con un nuevo dueño, los Hermanos Calderón, quienes me usaban como auto de paseo, y la familia Infante quienes me ayudaron a practicar mi deporte.

En el año 1980, en San Bernardo, me compró Mauricio Infante, antiguo admirador desde los tiempos en que yo vivía en la casa de don Bartolo, en la calle Bilbao, y él se detenía a observarme. Aunque me encontraba feíto, porque estaba pintado color café con amarillo, tenía la caja de cambio mala y el motor roto, igual me compró y me sentí contento por tener de nuevo una casa en que me querían y la esperanza de volver a correr.

Don Bartolo le aconsejó que me preparara Juan Manuel Silva, su Copiloto habitual cuando corrían con mi hermano. Estuve varios meses allí y salí con un motor con culatas Edelbrook y 4 carburadores, y corrí, esta vez en el Autódromo de Vizcachas en una categoría que se llamaba Turismo 46, posteriormente turismo 51. Don Bartolo me fue a ver y me saqué una foto con el y mi nuevo piloto. Preparado por Juan Manuel Silva logramos el 2º lugar en algunas carreras. Después me preparó un argentino, gordito, llamado Humberto Celeste. Aquí me topé por segunda vez con mi hermano y dejé de correr ya que mi piloto optó por utilizarlo a él y me mandó a remozarme y volver a mis colores originales, que hasta hoy muestro orgulloso.

Pero no jubilé: mi piloto tenía un hijo, Julio Infante, que quería correr. Armó mi motor y debutó en el Circuito de las Vizcachas el año 1984 cuando cumplió 18 años. Yo fui su auto-escuela. Corrí con mi hermano en dos carreras y después continúe siendo un auto de paseo muy querido por mi nueva familia. Pero debido a que mi dueño dejó de correr y su hijo quería algo más nuevo, nos tuvimos que separar.

Pasé varios años en un campo con mi hermano y varios colegas, donde fuí comprado por Manuel (Mañungo) Lira, con quien participé en un Rally a Puerto Velero.

Mañungo me vendió a la Fundación Cardoen y ahora estoy en Santa Cruz, en el Museo de Colchagua. Aquí me siento como un abuelo bien protegido. Me han visitado mis antiguos dueños, entre ellos, Mauricio Infante, que ayudó a recordar mi vida, y su hijo Julio, mi último piloto, que continuó dedicado al automovilismo participando en carreras de formula y TC 2000 en Argentina. En la actualidad no está participando en carreras de autos, las ultimas que participó fueron del CAS en el año 2008 en un Cobra y un GT40 ambos de color azul, modestamente, me gustaría que fuera en recuerdo mío. He sabido de mi hermano, Ford 40, él también está en las buenas manos de Ricardo Kobler, que lo ha tratado con gran cariño y también participó en un Rally a Puerto Velero.

Atentamente
EL CHICHE

Por Rodrigo Velasco S.
(rvelascos@vtr.net)

La cultura popular la conoce simplemente como una carrera mítica llamada “La Buenos Aires-Caracas”. Sin embargo, el Gran Premio de la América del Sur de 1948 fue mucho más que eso. Se dividió en dos partes, la primera contemplaba un total de 14 etapas y un recorrido de 9.576 kilómetros, desde la capital argentina hasta la capital venezolana, pasando por Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia. La segunda parte, tuvo 5 etapas, poco menos de 5.000 kilómetros y abarcó desde Lima a Viña del Mar, de ahí a Santiago y luego de regreso hasta Buenos Aires.

El recorrido total del Gran Premio: la insólita distancia de 14.412,8 kilómetros. No por nada esta carrera ha sido calificada como la más larga de la historia, como una verdadera epopeya de aventuras, y sin dudas la prueba por rutas más famosa del deporte automovilístico americano. Tuvo de todo: velocidad, valentía, esfuerzo, accidentes, muertes, heridos, enfermedades, revoluciones, penurias, fatiga, nervios, alegría, tristeza, amistad, lucha y, por sobre todo, un espíritu deportivo y un temple pocas veces visto.

Se inscribieron 141 autos con pilotos de varias nacionalidades: argentinos, chilenos, peruanos, uruguayos, bolivianos y venezolanos. Esa noche del 20 de Octubre de 1948, se presentaron a largar en el punto de partida frente al Automóvil Club Argentino en la Capital Federal 138 coches. A la meta en Caracas, el 8 de Noviembre, arribaron sólo 43. En la largada de regreso en Lima, el 2 de Diciembre, se permitió “reenganchar” y partieron 79 autos. Lograron llegar a Santiago de Chile 52. Finalmente, la meta final en Buenos Aires la cruzarían apenas 26 bólidos, algunos de ellos en precarias condiciones mecánicas. Uno de esos 26 valientes fue el chileno Alberto Fouillioux Collet en su Ford N° 76, el único compatriota que logró completar la agotadora maratón automovilística en todo su recorrido, logrando finalmente clasificarse en el puesto N° 21.

Fouillioux se había iniciado en el automovilismo deportivo chileno apenas un año antes, debutando en el Circuito de Barrancas, obteniendo un 5° lugar. Meses después, se lució en la carrera de Arica a Santiago, logrando un espectacular 4° lugar en la prueba ganada por Lorenzo Varoli. Se embarcó así en la gran aventura del Gran Premio de la América del Sur junto a otros chilenos, algunos de los cuales ya eran conocidas figuras, con coches muy veloces, como Bartolomé Ortiz, el propio Varoli, o Emilio Karstulovic y Rodrigo Daly, (quienes vivían en Argentina). En cambio, el coupé Ford de Fouillioux no tenía una gran preparación para lograr altas velocidades, y era más bien un auto estándar con los refuerzos necesarios para una competencia de largo aliento. Tampoco contaba con un auto de auxilio y menos aún con un equipo de mecánicos. Era simplemente un llanero solitario enfrentando tamaña aventura. No obstante, sus buenas muñecas le darían a Fouillioux un excelente ritmo durante las duras jornadas, y su voluntad a toda prueba sumada a su espíritu solidario lo haría famoso y muy querido entre los competidores, ya que auxilió y socorrió a muchos de ellos.

Nuestro compatriota sufrió todo tipo de experiencias extremas durante la carrera, accidentes varios, la muerte de competidores, salvataje de pilotos heridos, múltiples fallas y problemas mecánicos, un volcamiento en tierras colombianas, lesiones, enfermedades, puna, hambre, frío bajo cero, otro accidente en el norte de Chile, etc.

Cuando el Gran Premio entró a territorio chileno, y luego de experimentar muchas peripecias, salió en el puesto 69° desde Arica, tuvo un vuelco poco después y se quemó una pierna, pero logró llegar en el lugar 53° a La Serena. El espíritu de lucha de Alberto Fouillioux estaba intacto, pese a que su organismo todavía mostraba huellas de la intoxicación que sufrió y tenía un brazo lesionado por el volcamiento. Quería llegar a Santiago en el grupo de avanzada, así es que aceleró su noble coupé Ford a todo lo que daba; adelantó nada menos que a treinta coches y se ganó todos los honores para el chileno mejor clasificado, ya que aventajó a todos los compatriotas, incluso a los cracks Karstulovic y Daly, y a Della Maggiora.

Su popularidad, y el cariño del pueblo hacia Fouillioux quedaron demostrados cuando fue el primer chileno en llegar a la meta en Santiago, siendo levantado en andas por los espectadores y vitoreado por el público, recibiendo en sus espaldas todas las simpatías nacionales. Los cerros de telegramas de saludos que recibía al término de cada etapa así también lo certificaban. La emoción cuando partió de Chile quedó plasmada en las frases que le gritaban al largar: “Fuerza Fuyú que eres el único chileno… tienes que llegar… ya queda lo menos… ánimo, eres el único que lleva nuestra bandera…no vayas a desteñir ahora.”

Qué mejor que recurrir a sus propias palabras para describir lo que fue realmente esta carrera legendaria, catalogada en su época como la más larga y difícil del mundo. Afortunadamente, para la historia, quedó una entrevista a Alberto Fouillioux luego de completar la hazaña, así es que revisemos algunos pasajes de la misma:

“¡Ah si el público pudiera darse cuenta exacta de lo que es una carrera como ésta! Después de haberla pasado, no hay percance de la vida que pueda afligir o intimidar a un piloto.”

“En la ruta de Lima a Tumbes me paré en el lugar del accidente de Fangio, pero ya no había nada que hacer ni ayuda que prestar (allí falleció su copiloto Daniel Urrutia). Más allá encontramos a Trincavelli herido; lo llevamos a un hospital. Después se me cayó el paquete de resortes. De Guayaquil a Quito tuve que remolcar dos veces a Joaquín Salas; no podía dejar botado allí a un compatriota y compañero del Santiago Morning. Pero desgraciadamente después tuve que dejarlo en un arenal que amenazaba con dejarnos a los dos enterrados.”

“Etapa durísima fue la de Villazón a Potosí; tierra suelta, desnivel peligroso, sin defensa hacia precipicios. Allí se mataron el piloto Elgueta y su acompañante; cayeron a más de mil metros de profundidad. En la meseta boliviana subimos a alturas de más de 3.000 metros, y en Abra de Toroya alcanzamos a 4 mil 600; las culatas se rajaban; los caminos estaban con escarcha y el frío era intenso. En el Páramo de los Mucuchies se ahogaban todos los coches y también los pilotos sentían la puna. Domingo Marimón fue uno de los que se sintieron muy mal (pese a lo cual fue el ganador de la primera parte de la carrera, hasta Caracas, luego de la descalificación de Óscar Gálvez quien fue remolcado antes de la meta). Yo tomé algunos preparados contra la puna que me había recomendado Salotto, el de El Gráfico, pero a La Paz llegué con nueve de presión”.

“Otra etapa brava fue la de Cúcuta a Valera, en Colombia, de cuestas empedradas. Allí subimos a la cumbre del Páramo del Almorzadero, a 3 mil 800 metros; se me abrió el estanque de bencina como se abre un pastel de hojas. En la etapa de Pasto a Cali me dio por correr fuerte y anduve más de 100 kilómetros metido con los “taitas”, con los Gálvez, Marimón y Marcilla. Pero se me quemaron los anillos del pistón. Me dio miedo quedar fuera de la carrera y frené los impulsos de correr a full. Son ganas que hay que retenerlas frecuentemente, porque a veces la ruta invita y le hace guiños al piloto.”

“Entre Cali y Bogotá encontré a Juan Gálvez con la caja de cambios rota; a esa altura era el chileno mejor clasificado; pero me detuve y perdí hora y media en desarmar la caja de cambios y dejarlo en carrera. Lo más grave para mi ocurrió cuando sufrí una intoxicación con unas pastillas tomadas para evitar el sueño. En Camana permanecí hospitalizado cuatro horas y media. El médico me indicó que no podía seguir en carrera, pero había una enfermera chilena que me atendía y me daba las noticias de la radio. Me anunció que Varoli y Ortiz habían fundido; en cuanto se descuidaron me tiré de la cama, me arranqué y seguí… No estaba en estado de manejar, y entregué el volante a Mateos, mi copiloto”.

“A la vuelta, desde Lima y hasta llegar a Chile, fue una de las etapas más pesadas, pues tenía un recorrido de 1.460 kms. Todos los pilotos llegamos desfallecidos de cansancio. En el caso nuestro, anduvimos casi 24 horas en automóvil; habíamos salido a las doce de la noche de Lima y llegamos a Arica a las doce de la noche siguiente. Estábamos sin almorzar y sin comer”.

“La última etapa (Mendoza-Buenos Aires) fue la que corrí con más ganas; sabía ya que mi carrera tenía una importancia (único chileno); además que en Santiago, con algunos arreglos al coche, estaba en condiciones de dar más velocidad. Corrí con un promedio de 115 KPH, y recuerdo que Suppici Sedes (el campeón uruguayo que falleció durante la carrera en el norte chileno) la vez que ganó esa misma etapa en otro Gran Premio lo hizo con un promedio de 112 KPH, que se estimó sensacional. Mi actuación pudo ser mejor, sin duda; pero carecía de buena atención mecánica, y esa fue la causa de que mi clasificación no hubiera sido mucho mejor. Basta recordar que perdí más de once horas por atraso en los parques cerrados. Por lo general llegaba en las etapas a cuatro o cinco horas del cierre; perdía dos en buscar los repuestos y lógicamente después me faltaba tiempo para hacer los arreglos.

Creo que los chilenos no podremos correr de igual a igual con los argentinos mientras no formemos equipo, mientras no haya colaboración colectiva, ayuda mutua, para el mejor colocado sea quien fuere. Eso existe entre los argentinos. No hay más que recordar el gesto de Domingo Marimón para con Juan Gálvez en la última etapa a Caracas, al ver que estaba desbarrancado. Marimón atravesó su coche en el camino y gritó: aquí no pasa nadie mientras no saquemos a Juancito del barranco.”

“En estas carreras largas la colaboración de equipo y la atención mecánica son indispensables para pretender la victoria. Las experiencias recogidas son muchas. La carrera ha servido para probar la solidez de los coches, la superioridad del Ford en los caminos malos, la solidez de los chasis. Creo que con esta vuelta a América del Sur se ha avanzado mecánicamente más que con cincuenta carreras”.

Concluye Fouillioux su entrevista diciendo: “Yo entiendo estas carreras como una competencia deportiva, pero también como una demostración de compañerismo: todos estamos expuestos a las mismas eventualidades y debemos ayudarnos mutuamente. Ha sido el espíritu que siempre me animó y me animará”.

Ese noble espíritu fue el mismo que hizo que el gran campeón argentino Óscar Gálvez “El Aguilucho” (ganador moral de la primera y vencedor de la segunda parte de la carrera, entre Lima y Buenos Aires) apodara a Fouillioux como “El Gaucho del Camino” por sus muchas “gauchadas” con los demás participantes. Por su parte, su hermano -Juan Gálvez- el vencedor absoluto del Gran Premio de la América del Sur, luego de ganar la etapa que concluyó en la capital chilena señaló a los radioescuchas sudamericanos que quería destacar su especial agradecimiento a Fouillioux y Salas, ya que “ellos olvidaron su clasificación y perdieron muchas horas por ayudarme. Les pedí que siguieran, pero no quisieron abandonarme hasta que no me vieron de nuevo caminando bien. Y advierto que a Fouillioux no se le aprecia aquí en lo que vale como volante. Si tuviera una máquina más veloz tendrían que verlo”.

Como si lo anterior no fuesen suficientes honores, luego de su arribo final en Buenos Aires entre los 26 sobrevivientes, Alberto Fouillioux fue premiado en la Casa Rosada como el único chileno que logró clasificar y concluir la durísima e histórica carrera. Allí fue distinguido y festejado personalmente por el Presidente Juan Domingo Perón y su esposa Evita. Digno premio para un chileno excepcional que dejó muy bien puesto el nombre de nuestro país en la magna justa automovilística de Latinoamérica. Esta histórica actuación del “Gaucho del Camino” quedaría para las generaciones venideras como un gran ejemplo de valentía, de temple, de entereza, de perseverancia, pero por sobre todo, del gran mérito deportivo de este recordado piloto nacional.

En Febrero del año 1958 se llevó a cabo este importante gran premio internacional de carreteras auspiciado por la red de concesionarios de la marca Ford en Chile. Para la ocasión, y para darle realce internacional, los organizadores invitaron especialmente a participar a los campeones de Ecuador, Luis Larrea, y del Perú, Federico Block.

En estricto rigor, “Pity” Block vino de visita a Chile de vacaciones y para presenciar el Gran Premio; y como no pensaba correr, no trajo su cupecita. Como era muy conocido de los tuercas chilenos, entre los que tenía grandes amigos, se empezaron a hacer gestiones para conseguirle un auto a la vez de tratar de convencerlo para que participara. Le consiguieron así el auto de Samuel Camsen quien no iba a competir ya que no tenia motor para hacerlo (este Ford coupé, de colores negro y verde, originalmente había perteneció a Humberto Valenzuela quien luego se lo vendió a Bartolomé Ortiz y este finalmente a Camsen). Acto seguido, los amigos chilenos le consiguieron un motor: ocurría que Tomás Lí era el preparador, entre otros autos, de un Ford 1934 que pertenecía a Domingo Venturelli, y como éste tampoco iba a correr el Gran Premio, gentilmente le prestaron el motor que era el clásico Ford de la época, pero preparado por “El Chino” Lí con culatas Edelbrock de aluminio, eje de levas Iskenderian, múltiple de admisión Edelbrock de 4 carburadores, etc. , con todo lo cual debe haber tenido de unos 180 a 200HP. Después de juntar el auto y todos los fierros, “Pity” fue terminado de convencer por su amigo y futuro copiloto Cristóbal Velasco quien se ofreciera para armarlo. Es así como trabajando día y noche en el garaje de Velasco, ubicado en calle Bustamante, lograron tener listo justo a tiempo el coupé Ford para partir ambos por tierra rumbo a la partida en Puerto Montt.

Por su parte Larrea, el piloto de Ecuador, vio frustrada su participación al no alcanzar a llegar su auto a Puerto Montt, debido al retraso con que arribó a Valparaíso el barco que lo transportaba.

La representación chilena en el Gran Premio era nutrida, cerca de 20 autos, encabezados por los créditos nacionales Bartolomé Ortiz, Eugenio Velasco, Raúl Jaras, Sergio Neder , Luis Hernán Videla y Hugo Tagle. La carrera contemplaba tres días de competencia, con un recorrido de casi 1.100 kilómetros divididos en tres etapas: de Puerto Montt hasta Temuco, con neutralización en Osorno; de Temuco a Chillán, y por último, de Chillán a la capital, con neutralización en la ciudad de Talca.

Los organizadores, el Automóvil Club y la Asociación de Volantes de Chile, informaron a la prensa que si bien las dos primeras etapas eran por caminos de tierra, estaban en condiciones firmes, “con tramos ripiados y estabilizados, lo que le permitiría a los pilotos correr a una buena velocidad”. También se indicaba que el piso de la difícil cuesta de Lastarria estaba en buen estado y con la tierra apisonada y bastante firme. Agregaron que: “El problema más frecuente que encontrarán los corredores, será el de los centenares de puentes que cubren canales de riego y que no siempre están en forma suave como para evitar saltos peligrosos para los amortiguadores”.

Luis Hernán Videla.

El buen clima enmarcó adecuadamente la competencia, y siendo las 8 de la mañana se dio la largada al gran premio en la salida norte de Puerto Montt, con una multitudinaria presencia de público. El primer coche en partir fue el Chevrolet que lucía el N° 1, del campeón Eugenio Velasco, seguido a intervalos de un minuto por los autos de Enrique Pedrini, Bartolomé Ortiz, Mario Ramírez, Orlando Medina, Raúl Jaras, Sergio Neder, etc., hasta el último en zarpar que fue el historiado coche Ford N° 26 conducido por el campeón peruano Federico “Pity” Block.

Las autoridades locales habían ofrecido un hermoso trofeo “Ilustre Municipalidad de Puerto Montt” al piloto más rápido, quien señalara el menor tiempo entre la partida y el cruce frente a Puerto Varas; galardón que obtuvo Eugenio Velasco, quien encabezaba la carrera rumbo al norte a gran velocidad. Lamentablemente, las fallas en el motor de su Chevrolet comenzarían luego, a medida que se aproximaba a la meta en Osorno. A sus espaldas, los más rápidos eran Bartolomé Ortiz y “Papín” Jaras, logrando también un buen desempeño Luis Hernán Videla, Enrique Pedrini, Sergio Neder, Mario Ramírez y el peruano Block.

En el trayecto no hubo accidentes que lamentar, y a la meta en Osorno, ubicada frente al frigorífico de la SAGO, entraron los punteros cuando aún no se cumplía una hora 20 minutos de la largada puertomontina, dejando en evidencia lo rápido que corrían sus coches. Llegaron en el siguiente orden: Eugenio Velasco, Raúl Jaras, Enrique Pedrini, Sergio Neder, Mario Ramírez, “Pecos Bill”, Luis Hernán Videla, Bartolomé Ortiz, Hugo Tagle, Felipe Neder, Orlando Medina, Federico Block, y luego el resto de los competidores. Después de una neutralización de 30 minutos, la carrera continuó rumbo a Valdivia.

abandonarían más adelante en esta etapa, debido a percances mecánicos: Velasco, Ortiz y Videla. Quedó entonces en los hombros de Raúl “Papín” Jaras y de Sergio Neder la responsabilidad de representar a Chile ante el avance constante del campeón peruano. A las 11 de la mañana pasó por Valdivia el puntero Jaras, evidenciando que su Chevrolet Wayne estaba muy saludable, ya que su promedio de velocidad superaba los 105 KPH. Un poco más atrás, Sergio Neder en su Ford, un digno escudero que marchaba guardándole sus espaldas. Sin embargo, Federico Block continuaba remontando y adelantando rivales.

En la ciudad de Temuco, una enorme multitud colmaba ambos costados del camino longitudinal desde Padre Las Casas, esperando ansiosa el desenlace de la primera etapa. Para su felicidad y algarabía, vieron aparecer raudo al bólido rojo de Papín Jaras en el primer lugar, quien recibió el banderazo ante una ovación. Diez minutos más tarde llegaría Sergio Neder en su veloz Ford, segundo en la ruta y en la clasificación general. Luego arribarían Enrique Pedrini y Hugo Tagle, e inmediatamente tras ellos surgió “Pity” Block en una arremetida formidable si se considera que había partido de Puerto Montt en el último lugar. Una vez terminados los cómputos de los controladores del Automóvil Club quedó claro que el peruano lograba remontar al tercer lugar de la clasificación general, a minutos detrás de Jaras y Neder, lo que le daba a la competencia un sabor y emoción muy especiales.

A la mañana siguiente, a las 8 en punto se reanudó la competencia en la salida norte de Temuco, largando los autos a intervalos de un minuto según el orden de la clasificación, saliendo los coches de Papín Jaras, Sergio Neder y “Pity” Block en los tres primeros lugares. Se permitió que reengancharan los competidores rezagados, de modo que se reincorporaron algunos importantes actores, como Luis Hernán Videla y Eugenio Velasco. Este último sin embargo duraría pocos kilómetros, pese a su ritmo impresionante, ya que el motor de su Chevrolet explotó por el exceso de velocidad que le imprimió el volante de la Universidad de Chile, con lo cual concluyó definitivamente su participación. Videla, por su parte, también en un afán de recuperar terreno perdido, conducía a gran velocidad cuando al enfrentar el puente del río Quino, a 13 kilómetros de Victoria, volcó espectacularmente. Afortunadamente ambos ocupantes de la máquina, que quedó a maltraer, resultaron ilesos.

A medida que transcurría la etapa hubo varios otros abandonos que lamentar, como el de Felipe Neder. En la punta seguía la encarnizada lucha entre Jaras, Block y Sergio Neder. Desgraciadamente este último empezó a experimentar problemas con el motor de su Ford y comenzó a distanciarse. La gran sorpresa vendría entre el Salto del Laja y la localidad de Bulnes, cuando los informes radiales dejaron helados a los radioescuchas al señalar que el líder “Papín” Jaras se había dado vuelta. La desazón cundió entre los espectadores en el siguiente puesto de control, al pasar en el primer lugar el campeón peruano,. Entre los escoltas del líder luchaban palmo a palmo Enrique Pedrini, Carlos Niemayer, Orlando Medina y Hugo Tagle.

Sergio Neder: la veloz revelación de la carrera.

Raúl Jaras y su famoso copiloto, el preparador Tomás “Chino” Lí.

Ignacio Romero y su Ford: buen 5° lugar.

Los ánimos volvieron a los aficionados cuando se supo que Jaras, con la ayuda del público, había logrado poner su coche con las cuatro ruedas en la carretera y seguía en competencia, sin mayores daños, pese a que había pedido casi 20 minutos en la maniobra. Empezó así una remontada vertiginosa exigiendo al máximo su Chevrolet Wayne, haciendo gala de sus privilegiadas muñecas.

Miles de fanáticos aguardaban expectantes junto a la meta en Chillán Viejo, esperando un milagro para no ver entrar al peruano en primer lugar. Sin embargo, faltando casi cinco minutos para las 11 de la mañana arribó como un trueno el coche conducido magistralmente por Federico “Pity” Block. El suspenso se apoderó de todos, ya que se ignoraba cuánto podría haber recuperado “Papín” Jaras después de su volcamiento. Para felicidad de los chillanejos, no alcanzaron a pasar cuatro minutos de angustiante espera cuando surgió la inconfundible cupecita roja de Jaras a una velocidad impresionante, cruzando la meta bajo la euforia, los gritos y los aplausos. Todo indicaba que con la ventaja acumulada en las etapas previas, el chileno seguiría liderando la prueba. Minutos más tarde hacían su entrada a Chillán, en cerrada pugna, los autos de Niemayer, Medina, Pedrini, Tagle, Ignacio Romero y Edmundo Ávila. Luego llegaría el grueso de los competidores.

El Chevrolet de “Papín” Jaras cruzando un puente a toda velocidad.

Entregados los cómputos oficiales de la etapa, los cinco primeros lugares eran para Block, Niemayer, Medina, Jaras y Romero. En tanto, la clasificación general de la carrera desde Puerto Montt hasta Chillán arrojaba el siguiente resultado: 1° Raúl Jaras , 7 horas 1 minuto 44 segundos; 2° Federico Block, 7h 13m 51s; 3° Enrique Pedrini, 7h 38m 52s; 4° Hugo Tagle, 7h 39m 47 s; 5° Carlos Niemayer, 7h 41m 24s; y 6° Sergio Neder con 7h 55m 10s.

Al siguiente día, el domingo 23 de febrero de 1958, se correría la última etapa del gran premio cuyo desenlace se mantenía incierto, lo que la otorgaba mucha emoción al espectáculo deportivo, y lo que movilizaba a gran parte de los habitantes de los diversos pueblos y ciudades a instalarse a la orilla de la Carretera Panamericana para ver pasar los bólidos.

Raúl Jaras recibe la bandera al completar una de las subetapas.

A las 10 de la mañana recibió el banderazo con la cuadriculada el campeón del Perú, saliendo veloz en demanda de la meta en Talca. Tras él, largaron los demás pilotos: Jaras, Niemayer, Medina, Pedrini, Tagle, Ávila, Romero, Muñoz, Ramírez, Moreno, Neder, Aspeé, Ziomi, etc. Raúl Jaras hizo gala de sus habilidades conductivas pero también realizó un cometido muy cerebral al medir a su rival, “Pity” Block, a sabiendas que el pleito tendría que definirse entre ambos. Fue así como entre Chillán, San Carlos, Parral, Linares, San Javier, ambos pilotos no se dieron tregua en una vibrante persecución. Un poco más atrás, resurgía otra figura que descontaba terreno en forma impresionante, acercándose peligrosamente a los punteros. Era Sergio Neder, quien nuevamente lograba un gran rendimiento de su Ford, y luego de salir de Chillán en el lugar 12° adelantaba rivales velozmente hasta situarse tercero en el camino. La llegada a la meta en Talca (ubicada en pleno camino longitudinal un poco al sur de la Estación de Servicio Varoli) fue vibrante y espectacular pues “Papín” Jaras, superando al final de la etapa a su enconado rival, cruzó la meta en primer lugar. El júbilo entre los miles de aficionados era indescriptible. Apenas ocho segundos después apareció raudo el Ford del peruano Block, quien también fue calurosamente aplaudido. La sorpresa la puso Sergio Neder al llegar solo dos minutos más tarde, con un promedio excepcional que le valió adjudicarse la sub etapa Chillán – Talca. En el pavimento era sin duda el más veloz.

Por su parte, Raúl Jaras aumentó su ventaja en la clasificación general, con lo cual su marcha hacia la capital podría ser regulada evitando exigir su motor en el último tramo. Luego de cuatro horas de receso, para descansar, hacer arreglos, y recibir un suculento almuerzo talquino, los pilotos y sus máquinas reanudaron la competencia a las cuatro de la tarde, con Jaras, Block, Neder, Medina y Romero en los lugares de vanguardia. Ya al pasar por Curicó había sorpresas: escapado en la punta pasaba Neder a un ritmo de miedo demostrando que su Ford todavía tenía resto para pelear por los lugares de privilegio. Luego, a dos minutos de diferencia, cruzaban Jaras y Block. A medida que la carrera seguía hacia el norte quedaba en claro que Sergio Neder batía todos los récords de velocidad ya que tardaba de Talca hasta Rancagua tan solo 56 minutos, cronometrándosele un promedio de 189 KPH. Algo nunca visto en Chile hasta entonces. Tras él se mantenía el orden: Jaras segundo y Block tercero

Luego el volante capitalino Hernán Muñoz, en gran performance, lograba ponerse en el cuarto lugar en la etapa, y subía valiosas posiciones en la clasificación general (había partido 9º en Chillán). Lo seguía de cerca el popular volante Ignacio “Rasquido” Romero en su Ford.

Por Angostura, Neder registraba su paso liderando en la ruta, exigiendo a su coche un rendimiento excepcional, y manteniendo un increíble promedio de velocidad. Jaras lo seguía a un ritmo regulado, manteniendo a raya a sus espaldas al piloto peruano, a sabiendas que la ventaja acumulada en varios días le permitiría coronarse vencedor.

La meta final de la carrera se ubicaba en la entrada sur de la capital, cerca de la localidad de Nos. Había allí gran expectación entre la multitud agolpada a ambas orillas del camino, y los altoparlantes de los puestos radiales entregaban las informaciones y pormenores de la carrera que se acercaba. Cuando se divisaron las avionetas que escoltaban a los punteros se produjo gran griterío y algarabía, pues indicaban el arribo del primer automóvil. Inmenso júbilo provocó entonces la llegada del Ford Nº 9 conducido por Sergio Neder, a las 17 horas 17 minutos, lo que hacía presagiar que había quebrado marcas de anteriores carreras al sur. De inmediato los controles del Automóvil Club lo confirmaron: Neder había establecido un nuevo récord para el tramo, al colocar entre Talca y Nos el excelente registro de 1 hora 15 minutos 39 segundos 6 décimas.

El campeón del Perú, Federico “Pity” Block llegando a la meta en el veloz Ford N° 26 que le prestaran sus amigos chilenos y con el que logró el segundo lugar.

Largos y tensos 10 minutos debió esperar el multitudinario público para saber el desenlace de la carrera, ya que recién entonces surgió el Chevrolet Nº 7 de “Papín” Jaras y Tomás Lí, quienes se dieron el lujo de saludar con el brazo afuera, presintiendo que eran los ganadores del Gran Premio.

Cuando aún no se acallaban los aplausos que premiaban el triunfo de Jaras, hizo su aparición el Ford Nº 26 piloteado por el talentoso volante peruano Federico Block, quien aseguraba así su segundo lugar en la clasificación general del Gran Premio.

Luego de cruzar la meta, Jaras y Block se fundieron en un gran abrazo de fraternidad, e igual cosa hicieron sus copilotos Tomás Lí y Cristóbal Velasco, importantes protagonistas del éxito de ambos. Cinco minutos más tarde arribó el coche de Hernán Muñoz y un minuto después el representante de Llay Llay, Ignacio Romero. Posteriormente llegarían Mario Ramírez, Jorge Ziomi, Edmundo Ávila, Enrique Pedrini, Carlos Niemayer, y los restantes.

El promedio total de Raúl “Papín” Jaras fue de 111,737 KPH para los 1.086 kilómetros 300 metros de recorrido, los que completó en 9 horas 43 minutos 19 segundos. Su escolta, Federico Block, puso 9 horas 58 minutos un segundo, a un promedio de 108,990 KPH, mientras que el tercero, Sergio Neder, hizo el total de la carrera en 10 horas 17 minutos y 20 segundos, a un promedio de 107,580 KPH. Cuarto en la clasificación general llegó Mario Ramírez, 5º fue Ignacio Romero y 6º Hernán Muñoz.

Otro Gran Premio por polvorientas carreteras pasaba a la historia de nuestro deporte mecánico. Tres etapas y tres ganadores: Raúl Jaras, Federico Block y Sergio Neder. Sin duda tres nombres para el bronce del automovilismo chileno y peruano, quienes darían mucho que hablar aún en ambos países en el futuro, ya que cosecharían importantes triunfos en los años venideros.

Lorenzo Varoli Gherardi (Talca, 1901 – 1960).

Por Rodrigo Velasco S.
(rvelascos@vtr.net)

Diciembre del año 1960. Había fallecido recientemente el gran campeón de antaño, el famoso piloto chileno Lorenzo Varoli, por lo que la Asociación de Volantes de Chile organiza en honor a él la carrera con la que culmina esa temporada de grandes premios por carretera. La competencia tendría una única versión para pasar a la historia del automovilismo deportivo nacional: se correría desde Santiago hasta Talca, la ciudad natal de Varoli, donde se le rendiría un homenaje en su tumba, y luego la prueba seguiría rumbo al sur hasta la ciudad de Los Ángeles.

La Panamericana sur estaba pavimentada y en excelente estado, lo que auguraba altas velocidades. Los pronósticos de los aficionados y cronistas se repartían entre los pilotos de mayor éxito en la temporada, según las preferencias mecánicas: los Chevrolet de Raúl Jaras y Eugenio Velasco, o los Ford de Bartolomé Ortiz y Nemesio Ravera. Parecía claro que entre estos cuatro candidatos estaría la lucha por la punta.

Raúl “Papín” Jaras con su copiloto, el famoso “Chino” Lí (Tomás Li Bravo).

La largada se da en el lugar habitual para estas carreras, en la ruta Panamericana frente a la planta Carozzi, en Nos. Se baja la cuadriculada y los coches de turismo carretera salen raudos rumbo al sur, de dos en fondo. De inmediato Papín Jaras pica en punta e impone un tren velocísimo de carrera que solo puede mantener Velasco, su escolta y coequipo de Chevrolet. Sus eternos rivales Ortiz y Ravera tratan de seguirles el ritmo, pero luego de algunas decenas de kilómetros empiezan a quedarse atrás irremediablemente, dejando en claro que los Ford esta vez no están a la altura de los rápidos coupés equipados por los potentes motores Wayne.

El pelotón de coches de Turismo Carretera en los primeros instantes de la carrera.

“Bartolo” Ortiz hace gala de su pericia de campeón al tratar de evitar que se le escapen los Chevrolet, pero no puede impedirlo. Por su parte, Ravera empieza a experimentar fallas en su motor, el que no logra un andar fluido y comienza así a retrasarse, siendo sobrepasado por el auto de Orlando Medina, quien hace correr su Ford a un muy buen promedio, sorprendiendo por su rapidez. El resto de los competidores marcha mucho más atrás.

Nemesio Ravera: las fallas en su Ford lo postergaron en la primera etapa.

A medida que transcurre la carrera y las máquinas cruzan por las distintas localidades, provocando el aplauso y la emoción de los miles de espectadores apostados a lo largo de la ruta, se va haciendo más evidente que el duelo por la punta queda circunscrito exclusivamente a los dos veloces Chevrolet Wayne. Jaras no suelta la punta y Velasco no le pierde pisada, de manera que su paso por las ciudades, a escasos metros uno del otro, provoca el delirio de la gente. San Fernando y Curicó son testigos de este duelo impresionante que se prolongaría hasta la meta en Talca, donde culminaba la primera etapa. La competencia contemplaba una larga neutralización en esa ciudad para que los volantes participantes pudiesen rendirle el merecido homenaje a Lorenzo Varoli.

El Chevrolet de “Papín” Jaras y el Ford de “Bartolo” Ortiz: dos grandes animadores.

Los aficionados especulaban acerca de si alguno de los pilotos lograría quebrar la marca de una hora y media entre la capital y Talca, lo que en teoría parecía casi imposible. La duda no tardaría en ser disipada, ya que el grito vibrante del locutor radial con la famosa frase ¡coche a la vista! surgió antes de lo previsto y el público dio rienda suelta a sus emociones con gritos, vítores y aplausos. Cuando los cronómetros marcaban exactamente 1 hora 18 minutos y 14 segundos desde la partida, cruzó velozmente la meta el bólido rojo de Papín Jaras. Y antes de que el portador de la bandera cuadriculada alcanzase a reponerse de la impresión, tuvo que hacerla flamear nuevamente al paso casi inmediato de la máquina blanca y azul conducida por Eugenio Velasco, quien nunca perdió de vista al puntero y lo presionó durante toda la etapa. Ambos fueron los únicos pilotos en poner menos de una hora y media entre las dos ciudades. El promedio del ganador de la etapa fue de 169,603 KPH

Raúl Jaras y Eugenio Velasco en Talca, esperando relajados la llegada de sus rivales.

La diferencia que marcaron Jaras y Velasco con el resto de los participantes fue de tal magnitud que el público debió esperar casi veinte minutos para ver aparecer al tercero, el Ford de Orlando Medina, quien en el último tramo habría logrado sobrepasar a Bartolomé Ortiz, el que arribó a su retaguardia. Posteriormente llegaría el resto de los competidores, incluido Ravera, quien había logrado superar los problemas mecánicos que lo retrasaron en la primera parte.

Concluida la primera etapa, los pilotos dejaron sus coches en reposo o en manos de sus mecánicos y se dirigieron todos en grupo hacia el cementerio de Talca a rendir tributo al ex campeón recientemente fallecido, quien había sido un maestro para varios de ellos. Allí se llevó a cabo una sencilla pero solemne ceremonia. Eugenio Velasco fue el encargado, a nombre de la Asociación de Volantes de Chile, de recordar las virtudes de Lorenzo Varoli y hacer recuerdos de sus éxitos deportivos. Luego, en un momento de silencio y congoja, los pilotos pusieron una ofrenda floral en el lugar donde descansaban los restos del ídolo talquino, rindiéndole así un merecido homenaje al famoso corredor que brilló a fines de la década del cuarenta.

El homenaje a Lorenzo Varoli en el cementerio: Velasco se dirige al público.

Terminado el homenaje, y luego de alimentarse, reponer fuerzas y mejorar detalles mecánicos, los volantes partieron en sus bólidos desde Talca rumbo al sur, en el mismo orden en que habían terminado le primera etapa. Jaras encabezaba el pelotón seguido de cerca por Velasco, Ortíz, Medina y Ravera. Apenas dejaron atrás Talca, Bartolomé Ortiz., en su afán por recuperar lo perdido, le imprimió una velocidad temeraria a su Ford lo que le provocaría un grave percance: volcó en una curva en forma espectacular y su auto cayó a un zanjón. Allí terminaría lamentablemente su participación en la carrera, con el orgullo herido, pero con la suerte de no haber tenido lesiones de consideración en el grave accidente.

Mientras tanto en la punta, el Chevrolet de Jaras perdía presión de aceite y Papín debía detenerse para que su copiloto y preparador – “El Chino” Li – pudiese ver qué ocurría, lo que era de inmediato aprovechado por su porfiado escolta para sobrepasarlo. Se adueñó Velasco entonces de la vanguardia y a gran velocidad comenzó a alejarse de todos los demás competidores. Pasó por Chillán escapado del resto, y sus más cercanos perseguidores quedaron a muchos minutos de distancia.

El Chevrolet Wayne de Velasco funcionaba como reloj y su ritmo era de tal rapidez que resultaba imposible de seguir para sus rivales.

Bartomé Ortiz: tuvo suerte al resultar casi ileso de su espectacular volcamiento.

Vista aérea del veloz coupé Chevrolet Wayne de Eugenio Velasco en plena ruta.

Papín Jaras, luego de repostar aceite y solucionar el percance que lo hizo parar momentáneamente, comenzó raudamente a remontar y a sobrepasar autos en pos de acercarse a los punteros. Sin embargo, quién más lograba descontar en la ruta era Nemesio Ravera, el que llegaba a posicionar su Ford en el segundo lugar en el camino. La competencia no depararía mayores sorpresas en lo que restaba, salvo que Jaras finalmente tendría resultados en su remontada, ya que escalaba hasta el tercer lugar, y Orlando Medina quedaba cuarto.

La gente apostada en la meta en Los Ángeles vería entrar así a Velasco, raudo y solitario en la punta, luego a Ravera quien llegó cinco minutos más tarde, y tres minutos después a Papín Jaras. La impresionante velocidad que le imprimió Velasco a su Chevrolet quedó en evidencia cuando los cronometradores lo proclamaron ganador de la carrera con el increíble promedio de velocidad de 174,780 KPH.

Sumados los tiempos de ambas etapas, las autoridades dieron a conocer finalmente al podio con los tres primeros pilotos de la Clasificación General del Gran Premio “Lorenzo Varoli”:

1° Eugenio Velasco (Chevrolet) 2 horas 50 minutos 45 segundos (récord)
2° Raúl Jaras (Chevrolet) 3 horas 00’ 15”
3° Orlando Medina (Ford) 3 horas 40’ 52”

El ganador de la competencia, Eugenio Velasco Letelier .

Quedó así para la historia este Gran Premio “Lorenzo Varoli” del año 1960, y para el bronce el récord de Eugenio Velasco, quien triunfó por una ventaja de cerca de diez minutos sobre sus más cercanos perseguidores. El gran Lorenzo Varoli podía descansar tranquilo luego de este gran premio en homenaje suyo, ya que no solamente se estableció un nuevo récord entre Santiago y su cuna, la ciudad de Talca, de 1 hora 18 minutos y 45 segundos, sino que además se logró otro récord para la distancia entre Nos y Los Ángeles, de 2 horas 50 minutos y 45 segundos a una velocidad media de 174,780 KPH. Sin duda marcas admirables para culminar la temporada automovilística del año 1960.

Por Rodrigo Velasco S.

El Automóvil Club de Chile y el Automóvil Club Peruano mantenían estrechos lazos de amistad gracias a la buena relación entre sus autoridades y volantes. Presidía el organismo peruano el conocido piloto Eduardo “Chachi” Dibós, y su homónimo chileno tenía como cabeza a don Tomás Eduardo Rodríguez, mientras que su Comisión Deportiva la presidía el piloto que a la sazón ostentaba el título de campeón chileno: Eugenio Velasco Letelier. Por su parte, la Asociación de Volantes de Chile era liderada por el joven corredor Luis Hernán Videla. Reunidos todos en el céntrico Hotel Carrera de Santiago en Octubre de 1958, ocasión en que el máximo artífice de la idea – “Chachi” Dibós – visitó Chile con sus colaboradores peruanos, acordaron las bases para realizar una gran competencia automovilística de confraternidad que uniera las capitales de ambos países, con un recorrido total de 3.456,6 kilómetros. Participaría en este denominado Gran Premio del Pacífico lo más granado de los pilotos de ambos países, y comprometen su colaboración activa en la logística de esta magna gesta deportiva los ejércitos y las policías uniformadas de las dos naciones hermanas.

La partida de esta gran aventura se daría en Santiago, y queda confirmada para el día domingo 23 de Noviembre de 1958. El Gran Premio, más conocido como la carrera Santiago-Lima, se correría en cinco etapas: Santiago-La Serena (474,3 Kms.), La Serena-Antofagasta (918,3 Kms.), Antofagasta-Arica (753 Kms.), Tacna-Ica (1.025 Kms.), y finalmente Ica-Lima (286 Kms.).

El equipo del campeón peruano Arnaldo Alvarado y su hijo Luis, presentes con dos autos en la gran carrera.

Los volantes peruanos embarcan sus coches en el puerto del Callao con destino a Valparaíso, mientras ellos viajan en avión de Lima al aeropuerto de Los Cerrillos. Sin embargo, llegan tristes a la capital chilena, pues en los días previos, mientras prueban sus bólidos para la gran carrera, un fatal accidente les cuesta la vida a los pilotos Lorgio Cáceda y Segundo Vigo. Lamentable prólogo para esta epopeya deportiva. En homenaje a ellos, se decide en la ceremonia de sorteo de la partida que ningún auto llevará el número 1, el que queda reservado para estos mártires del automovilismo peruano, a quienes se les dará simbólicamente la largada en el primer lugar.

Luego del sorteo de rigor, el orden de partida de los pilotos participantes queda definido así:
2.- Luis Jochamowitz, Perú, Nash.
3.- Raúl Jaras, Chile, Chevrolet.
4.- Hugo Salas, Perú, Studebaker.
5.- Luis Sarmiento, Perú, Ford.
6.- Arnaldo Alvarado, Perú, Ford.
7.- Otto Zoeger, Perú, Ford.
8.- Oscar Cremer, Chile, Ford.
9.- Federico Block, Perú, Ford.
10.- Bartolomé Ortiz, Chile, Ford.
11.- Eugenio Velasco, Chile, Chevrolet.
12.- Rafael Seminario, Perú, Ford.
13.- Nemesio Ravera, Chile, Ford.
14.- Mario Queirolo, Chile, Chevrolet
15.- Carlos Niemeyer, Chile, Ford.
16.- Alfonso Herrera, Chile, Ford.
17.- Raúl García, Chile, Ford.
18.- Max Higueras, Perú, Ford.
19.- Manuel Oliva, Perú, Ford.
20.- Luis Hernán Videla, Chile, Ford.
21.- Ignacio Romero, Chile, Ford.
22.- Hernán Muñoz, Perú, Ford.
23.- Luis Alvarado, Perú, Ford.
24.- Mario Ramírez, Chile, Ford.
25.- Orlando Medina, Chile, Chevrolet.
26.- Sergio Neder, Chile, Ford.
27.- Eduardo Martínez, Perú, Edsel.
28.- Felipe Neder, Chile, Mercury.
29.- Humberto Requena, Perú, Chevrolet.
30.- Alberto Fouillioux, Ford.
31.- Pedro Comas, Chile, Ford.
32.- Eduardo Alarcón, Chile, Chevrolet.
33.- Carlos Dubois, Perú, Ford.
34.- Guillermo Picone, Perú, Ford.
35.- Fernando Gazani, Perú, Ford.
36.- Fernando Pardo, Perú, Ford.
37.- Renato Tueschaens, Chile, Ford.
38.- José Dolores Moreno, Chile, Ford.
39.- Joaquín Salas, Chile, Ford.
40.- Armando Romanini, Chile, Ford.
41.- Oscar Rosas, Chile, Ford.
42.- Manuel Podestá, Chile, Mercury.
43.- Augusto Montalva Quindos, Chile, Chevrolet.

La multitudinaria partida se dio en la Carretera Panamericana norte con Avenida Santa María (frente al servicentro COPEC, auspiciador de la prueba), y los coches fueron saliendo según el sorteo, de a dos en fondo. Desde la bajada de la bandera cuadriculada tomó el liderato Raúl “Papín” Jaras quien le imprimió a su Chevrolet una velocidad impresionante, dejando atrás al piloto peruano Jochamowitz quien en su coche Nash había largado a su lado. El ritmo de Jaras era tan avasallador que hasta Llay-Llay lograba un formidable promedio de 187 KPH.

Los dos primeros en largar, el N° 2 de Luis Jochamowitz y el N°3 de Raúl “Papín” Jaras.

Por otra parte, uno de los créditos nacionales, el campeón del año anterior Eugenio Velasco, era víctima de su ímpetu y excesiva velocidad, ya que fundía el motor de su Chevrolet a la cuadra de Rungue, despidiéndose de la gran carrera y quedando amargado a la vera del camino. Otro de los candidatos chilenos, Nemesio Ravera, en un vertiginoso avance ubicaba su coupé Ford en el segundo lugar en la ruta. El cuarto favorito de nuestros más avezados pilotos, Bartolomé Ortiz, sufría desperfectos menores en la primera parte de la etapa, pero una vez que conseguía solucionarlos, retomaba un fuerte ritmo y adelantaba a muchos de sus competidores.

En la partida, el Ford de Bartolomé Ortiz y el Chevrolet de Eugenio Velasco.

Entre los mejores ases peruanos también se producían bajas y retrasos. El famoso piloto Arnaldo Alvarado (penta campeón del Perú en los años 50-51-53-55 y 56) veía impotente cómo reventaba el motor de su Ford y quedaba tirado a la orilla del camino. Su hijo Luis, quien venía más atrás, se detuvo a auxiliarlo, y luego de un rápido diagnóstico toman una decisión valiente y difícil: cambiar el motor de un auto al otro. La titánica operación mecánica se efectúa “a pulso” y tarda casi dos horas, pero lo logran. Esto le permitiría al campeón peruano llegar a la meta en La Serena castigado con una hora y media de retraso sobre el tiempo máximo; pero con ello puede seguir en carrera, lo que sería trascendente para lo que venía más adelante.

Otro corredor peruano, Eduardo Martínez, a bordo de un potente coche Edsel, que mucho prometía, sufrió un grave accidente al llegar a Los Vilos, ya que al tomar una curva a gran velocidad termina chocando con la baranda de un puente, destruyendo su auto y concluyendo allí su participación. Las deserciones aumentan a medida que sigue el transcurso de la etapa, y así van quedando otros chilenos en el camino, Mario Queirolo, José Dolores Moreno, Raúl García y Armando Romanini.

El grupo de punta continúa a gran velocidad con Jaras y Ravera de líderes, y todo hace pensar que batirán el récord de Bartolomé Ortiz entre Santiago y La Serena, que era de 3 horas dos minutos y 45 segundos. Sin embargo, una densa neblina cubre la ruta y se ven forzados a bajar el ritmo ante la poca visibilidad. Como si esto no fuese suficiente problema, empiezan los inconvenientes entre los punteros, todo lo cual permitiría que el récord de Ortiz quedara incólume. “Papín” Jaras sufre no una sino dos pinchaduras de neumáticos, lo que lo retrasa mucho. A Nemesio Ravera, por su parte, se le cortan los pernos de anclaje de su asiento y debe seguir manejando en peligrosas condiciones, con su copiloto sujetándole su butaca. Por si fuera poco, se le rompe la chapa de su puerta y ésta se abre, de modo que debe seguir conduciendo con una mano en el volante y con la otra afirmándola.

Dos competidores disputando un lugar en el camino rumbo a La Serena.

Surge entonces un promisorio piloto nortino que venía haciendo un excelente promedio y corriendo con mucho cerebro, a sabiendas que esta etapa era apenas el comienzo. Sergio Neder, joven volante de 25 años oriundo de Vicuña (quien se conocía el camino a La Serena como la palma de su mano), logra alcanzar y superar al grupo de avanzada, pese a la neblina y, más tarde, a una persistente llovizna que se deja caer a medida que se aproximan al término de la primera etapa. Poco más atrás, Bartolomé Ortiz recupera terreno y lo siguen en gran desempeño los chilenos Alfonso Herrera y Luis Hernán Videla, todos conduciendo automóviles Ford. Los mejores peruanos en la ruta integran también ese grupo, y son Max Higueras y Luis Sarmiento.

La ruta el norte con espectadores en todas partes siguiendo el Gran Premio.

Con camanchaca y en un día gris recibe La Serena a los aventureros, pero con mucho entusiasmo de los miles de espectadores apostados a lo largo de la meta, quienes tienen la satisfacción de ver a un chileno en ser el primero al que se la baja la bandera cuadriculada. Es el joven Sergio Neder en su Ford, quien bajo una ovación detiene los cronómetros cuando se cumplían 3 horas 8 minutos y 20 segundos desde la partida en Santiago. Siete minutos más tarde llega Raúl Jaras escoltado por Bartolomé Ortiz. Más atrás, arriban los Ford de Alfonso Herrera y Nemesio Ravera. Los primeros peruanos en cruzar la meta son Max Higueras y Luis Sarmiento, en los lugares 7° y 8°, y luego llegarían paulatinamente todos los restantes competidores, concluyendo así la primera etapa del Gran Premio. Hasta aquí la gran aventura era un éxito para los corredores chilenos que copaban los seis primeros lugares. Sin embargo, era recién el comienzo de la carrera y las cosas cambiarían más adelante, a partir de la largada al día siguiente, a las 6 de la mañana.

El Ford de Nemesio Ravera cruzando raudo un puente rumbo al norte.

En efecto, la agotadora segunda etapa entre La Serena y Antofagasta, de más de 900 kilómetros, sería muy negativa para los chilenos cuyos autos sufrieron diversos problemas mecánicos, mientras los peruanos experimentaban una notoria superación. Así, los que marchaban en el grupo de punta tuvieron todos inconvenientes que los retrasaron, Jaras, Neder, Videla, Ravera y Ortíz. Mientras que los pilotos extranjeros pasaban a comandar el lote en los polvorientos caminos, y a veces huellas, del desierto nortino.

En las primeras horas todo era optimismo para los nacionales, ya que Bartolomé Ortiz se hacía de la punta a un ritmo difícil de seguir, cruzando por Copiapó como líder y a gran velocidad. Sin embargo, poco más al norte quedaría tirado a la orilla de la ruta con el cigüeñal cortado. Papín Jaras tenía problemas con la transmisión que lo hacían perder tiempo a la salida de Copiapó, y Neder también tenía avatares con el motor de su Ford, ya que rompió la bomba de aceite a la altura de Inca de Oro. Ravera y Videla al menos tenían un andar continuado y mantenían un promedio que les permitía mantenerse en el grupo a la expectativa. Uno de los accidentes más espectaculares ocurrió al paso de los competidores por esa misma localidad de Inca de Oro, donde volcó aparatosamente el Studebaker del peruano Hugo Salas, resultando milagrosamente ilesos él y su copiloto.

El veloz Ford del peruano Max Higueras.

Rafael Seminario, uno de los grandes animadores.

Pero los autos de los demás créditos peruanos andaban fuerte y sin fallas, por lo que formaron un grupo de avanzada y entre ellos se peleaban los primeros lugares en el camino, alternándose como líderes Higueras, Alvarado y Sarmiento, a los que se sumaba el joven Fernando Pardo en un sorprendentemente veloz Ford.

La performance del campeó peruano Arnaldo Alvarado era simplemente descollante, puesto que de La Serena había partido en el último lugar tras su penalización por el atraso provocado por el cambio de motor en le primera etapa, de manera que superó en el camino a casi todos los competidores, lo que habla de la velocidad de su coche y de la calidad de sus experimentadas muñecas.

Raúl “Papín” Jaras en su Chevrolet superando rápidamente una cuesta de tierra.

Playa Blanca, lugar donde estaba emplazada la meta al sur de la zona urbana de Antofagasta, pasadas las dos de la tarde era un hervidero de gente abarrotada tras los cordones policiales por más de un kilómetro de distancia. A medida que se anunciaba que se acercaba el primer auto la expectación subía, al igual que la temperatura ambiente. Por fin estalló el clásico grito ¡coche a la vista! cuando la polvareda en el horizonte indicaba que se aproximaba el puntero. Era el Ford Nº 18 del peruano Max Higueras, quien cruzó la meta ante el júbilo de la gente. Luego llegarían sus compatriotas Fernando Pardo, Luis Sarmiento y Arnaldo Alvarado. El gran recibimiento popular para el primer chileno lo recibió Papín Jaras al ser el 5º coche en recibir la bandera a cuadros. Tras suyo llegaría el afamado peruano Federico “Piti” Block, y luego lo seguirían Rafael Seminario, Luis Hernán Videla, Nemesio Ravera, Luis Jochamowitz, Augusto Montalva y Orlando Medina.

Los cronometradores no tardarían en dar los cómputos oficiales que evidenciaban el gran repunte de los peruanos en el tramo: los cuatro primeros eran de esa nacionalidad, siendo el ganador de la etapa Fernando Pardo, con un tiempo oficial de 8 horas 24 minutos y 53 segundos entre La Serena y Antofagasta, a un promedio de 109,130 KPH. Segundo Alvarado, tercero Higueras y cuarto Sarmiento. Sin embargo, lo más importante era la clasificación general de la carrera sumadas las dos etapas, desde Santiago a Antofagasta: 1º Max Higueras (Perú), 2º Raúl Jaras (Chile), 3º Luis Sarmiento (Perú), 4º Fernando Pardo (Perú), 5º Rafael Seminario (Perú), 6º Luis Hernán Videla (Chile), 7º Nemesio Ravera (Chile), 8º Federico Block (Perú), 9º Sergio Neder (Chile) y 10º Pedro Comas (Chile).

Papín Jaras y Tomás Lí en el control de largada en Antofagasta.

Los Alvarado, padre e hijo, trabajando en el motor del auto sobreviviente.

El día siguiente fue de descanso en la ciudad de Antofagasta, pudiendo los coches ser reparados y reacondicionados luego de la extenuante segunda etapa. Momentos de nerviosismo se vivieron cuando los mecánicos de Papín Jaras (el mejor chileno hasta ese instante) reparaban su motor y se percataron que el piñón de ataque tenía un diente quebrado, por lo que se organizó una verdadera campaña solidaria para conseguir el repuesto, lo que se logró a tiempo para que el Chevrolet estuviera en condiciones de largar al día siguiente. Al anochecer, el Automóvil Club de Chile, sede Antofagasta, ofreció una recepción y cena en honor de los participantes; fiesta que sirvió para evidenciar la gran camaradería entre chilenos y peruanos. El popular Federico “Piti” Block, en particular, quiso testimoniar ante los medios de prensa la valiosa y pronta ayuda que recibió de diversos espectadores, ya que debió detenerse en varias oportunidades a lo largo de la ruta a echar agua a su deteriorado radiador.

Sergio Neder y su Ford en la largada en la ciudad de Antofagasta

Al amanecer, a las 6 a.m., desde El Salar del Carmen (al norte de la ciudad) partieron los temerarios pilotos en demanda de Arica. Lo hicieron en el mismo orden en que habían arribado a Antofagasta, primero Max Higueras, un minuto después Fernando Pardo, y así sucesivamente. A pesar de lo mucho que faltaba hasta la meta limeña, las largas rectas hasta Pedro de Valdivia tentaron a los volantes a imprimirles a sus coches altas velocidades, y no a “guardar máquina” como se había especulado. En ese tramo se elevaron los promedios y la alegría nacional fue grande cuando las radios anunciaron que el coche más rápido hasta esa oficina salitrera era el Ford de Sergio Neder, a una velocidad media de 172,082 KPH. Punteando en la ruta seguía Max Higueras, seguido de sus compatriotas Pardo y Sarmiento.

Entre Pedro de Valdivia y María Elena se mantuvo el ritmo de carrera, pero las zonas de curvas que los esperaban más adelante hizo que las velocidades fueran bajando. No obstante, allí la pericia de Papín Jaras se mostró en toda su dimensión, ya que logró sobrepasar y dejar atrás a los peruanos Pardo, Sarmiento y Alvarado, colocándose en el segundo lugar en el camino, tras Higueras. Por su parte, Nemesio Ravera, quien cumplía un buen cometido, experimentaría un serio accidente al volcarse violentamente cerca de la localidad de María Elena, dándose tres vueltas, y quedando su auto en lamentable estado, lo que le impediría continuar. Por fortuna, tanto Ravera como su copiloto resultaron sin lesiones, salvo las magulladuras de rigor.

Sergio Neder, se dirige controlar su tiempo en la meta.

El excelente piloto peruano Luis Sarmiento de sobresaliente desempeño.

Peor suerte correría al poco rato el peruano Guillermo Picone, quien al volcar en una curva cerca de Candelaria quedó con heridas y varias costillas fracturadas que obligaron a su hospitalización, al igual que su acompañante. Arnaldo Alvarado sufriría luego un percance al equivocar la ruta, pues cuando se dio cuenta de su error trató de volver velozmente al camino oficial, perdiendo el control y chocando con una pirca, fortuitamente sin mayores consecuencias, de manera que con la ayuda de los espectadores pudo poner su Ford nuevamente en carrera y seguir adelante, solo con el retraso consiguiente.

Por Pozo Almonte, a casi 470 kms de Antogafasta, había cambios en las ubicaciones: pasó primero el líder Higueras, pero tras él iban Seminario seguido de Luis Hernán Videla y Alvarado, ambos en gran remontada. Luego pasaron Sergio Neder, Jaras y Sarmiento. Papín había tenido problemas, los que lo acompañarían más adelante, ya que tuvo que detenerse a reparar en Humberstone y después en Huara, pero seguiría en carrera. La gran sorpresa vendría cuando el Ford del puntero, Max Higueras, cortaba una biela y fundía su motor, quedando botado a la vera del camino cerca de esa misma oficina salitrera. Los miles de fanáticos tuercas, tanto de Chile como de Perú, seguían atentos los pormenores de la gran carrera a través de las transmisiones radiales, con sus oídos pegados a los receptores.

Raúl Jaras, luego de sufrir diversas panas, llega finalmente a Arica.

La próxima referencia de los locutores sería el control policial de Zapiga, desde donde se informaba que el primer coche en pasar por allí era el de Arnaldo Alvarado, quien se había apoderado del liderato. Luego, para felicidad de sus compatriotas, pasaba el Ford de Sergio Neder, a solo dos minutos de diferencia. Pronto cruzarían por esa localidad los autos de Seminario, Videla, Sarmiento, Jaras, Jochamowitz y el ariqueño Augusto Montalva Quindos, dando una grata sorpresa.

Al mediodía la expectación en la meta de la ciudad de Arica crecía entre los miles de espectadores allí reunidos en espera de sus ídolos. Eran exactamente las 12 con 33 minutos cuando surgió rauda la primera máquina aproximándose a gran velocidad. Era el campeón peruano Alvarado quien fue el primero en cruzar y recibir el banderazo con la cuadriculada. El numeroso público estaba ansioso y sacaba cálculos con el tiempo en que tardaría en llegar el primer chileno, de manera que estalló de júbilo cuando apareció el Ford de Sergio Neder poniendo un tiempo excelente de 6 horas 30 minutos y 48 segundos para la etapa Antofagasta–Arica. Tercero arribó Luis Sarmiento, 4° Rafael Seminario, 5° Raúl Jaras, 6° Luis Jochamowitz, 7° Ignacio “Rasquido” Romero, 8° Luis Hernán Videla, 9° A. Montalva Quindos y 10° Orlando Medina.

Rafael Seminario entrando a la meta en la ciudad de Arica.

Al poco rato los controles entregarían la planilla con los cinco primeros de la clasificación general del Gran Premio, terminadas las tres etapas en territorio chileno, desde Santiago a Arica:
1° Luis Sarmiento (Perú) 19h 32m 56s
2° Raúl Jaras (Chile) 19h 39m 20s
3° Sergio Neder (Chile) 20h 24m 44s
4° Rafael Seminario (Perú) 20h 25m 56s
5° L. Hernán Videla (Chile) 21h 12m 47s

Los competidores rezagados fueron llegando durante toda la tarde a Arica, incluso algunos ya de noche, justo a tiempo para dirigirse neutralizados hasta la ciudad de Tacna en Perú, lugar donde partiría la próxima etapa de la interminable carrera, al día siguiente. Así, a tiempo logró reengancharse Max Higueras luego de reparar su averiado motor. Menos afortunado fue su compatriota “Piti” Block quien no pudo subsanar los problemas mecánicos y tuvo que desertar. Su abandono sería de gran relevancia para Sergio Neder, ya que Block, un gran caballero, le cedió a su copiloto Tomás Alzamora, uno de los hombres más conocedores de los caminos peruanos, con lo que el chileno se aseguraba un navegante de lujo, cuya experiencia sería finalmente decisiva para el desenlace de la carrera.

La cuarta etapa, Tacna-Ica, era la más extenuante del Gran Premio del Pacífico, con un recorrido de 1.025 kms. A las 6 de la mañana se dio la largada a los coches en la salida norte de Tacna, y esta vez el Automóvil Club Peruano impuso su sistema de que todos partieran juntos, en pelotón, de a tres en fondo, a diferencia de las largadas en territorio chileno. Esto provocó una verdadera estampida tras la bajada de la bandera cuadriculada, ya que todos aceleraron a fondo intentando dejar atrás al grupo y haciendo lo posible por arrancarse del resto. Destacaron por ser los más rápidos los autos de Jaras e Higueras, quienes a gran velocidad dejaron atrás a sus competidores. Sin embargo, esa excesiva marcha a fondo en busca de escaparse les pasaría la cuenta a ambos, puesto que los motores de sus coches no aguantarían y quedarían botados a la orilla del camino antes de cumplirse los primeros 150 kilómetros de carrera. En las proximidades de Chucarapi, el flamante motor Impala ’58 que Papín había montado para esta prueba en su viejo coupé Chevrolet empezó a recalentarse y Jaras debió detenerse. Su copiloto y preparador, el famoso Chino Lí, se bajó presto a ver qué sucedía, con la mala suerte que al no sacarse el casco no escuchaba bien, por lo que al acelerar el motor lo pasó de revoluciones y pinchó un pistón. Desastroso desenlace para quien lideraba la etapa hasta ese momento.

Luis Hernán Videla Pacheco e Ignacio “Rasquido” Romero.

Un rato después, desde la localidad de Montalvo la radio informaba que habían pasado los dos primeros coches en la ruta, el Ford de Rafael Seminario, con el auto de Sergio Neder pegado a la rueda trasera, ante la expectación del pueblo. Luego pasaron Videla, Sarmiento y Alvarado. Este último venía superando rivales a un gran ritmo, por lo que ya al aproximarse la carrera a Camaná, a 492 kms de la partida, los parlantes anunciaban el paso de los autos por ese lugar, comandados ahora por Alvarado, el experimentado y veloz campeón peruano. El resto del grupo de avanzada se mantenía en el mismo orden, Neder luchando mano a mano con Seminario por el segundo lugar en el camino, y tras ellos Sarmiento en duelo con Luis Hernán Videla.

Por las localidades de Chala y Nazca, ya a más de 700 kilómetros de la largada, los competidores mantenían esas mismas ubicaciones. Y así llegarían finalmente a cruzar la meta en Ica, al término de la agotadora jornada. El brillante ganador de la cuarta etapa, Arnaldo Alvarado, recorrió los 1.025 kilómetros en 8 horas 21 minutos y 58 segundos, a un promedio de 122.601 KPH.

El peruano Seminario por su parte, en el segundo lugar, puso un tiempo de 8h 39m 56s; y solo 10 segundos más tarde arribó Neder, quien se mantuvo durante los más de mil kilómetros con el coche de Seminario siempre a su vista, a corta distancia. Una muy inteligente performance del chileno, ya que sabía que Alvarado no era su rival, sino que Seminario pues ambos disputaban los primeros lugares en la clasificación general, de manera que teniéndolo bajo control visual se aseguraba que no le hiciera diferencias de tiempo, obligaba al peruano a hacer el gasto, y así él se guardaba máquina para dar el zarpazo en la última etapa. El otro peruano con quien peleaba la punta, Luis Sarmiento, venía detrás de él, de manera que mientras no lo divisara en sus espejos todo parecería estar bajo control. Pasaron cerca de 25 minutos después de arribados los tres punteros cuando surgió el bólido de Sarmiento en cuarto lugar, y al poco tiempo llegó Luis Hernán Videla. Más tarde llegaría el Nash del peruano Jochamowitz , y luego los chilenos Ignacio Romero, en Ford, Orlando Medina, en Chevrolet, y Manuel Podestá, en Mercury. Y así, poco a poco, los demás participantes, incluso hasta el anochecer, irían apareciendo los más rezagados. Raúl “Papín” Jaras fue uno de ellos, quien con su motor en precarias condiciones logró arribar lentamente, con la esperanza de poder cambiar la planta motriz en Ica, durante el día de receso.

Al término oficial de la maratónica etapa, las autoridades de la competencia informaron que en Nazca había volcado el Chevrolet del piloto Humberto Requena, sin que los tripulantes sufrieran lesiones de consideración. También que había abandonado definitivamente, al no llegar a Ica, el Ford Nº 35 del volante Fernando Gazzani. El sábado de descanso, antes de enfrentar la veloz y corta última etapa, permitió hacer un balance y las reparaciones necesarias para estar en condiciones de soportar la arremetida final hasta Lima. Algunas muestras ilustrativas del balance oficial de la Comisión Deportiva de la prueba quedaron en su bitácora: “Rafael Seminario, rotura de los frenos, fallas en el sistema de encendido y filtraciones de aceite; Sergio Neder, rotura de frenos y dos amortiguadores; Luis Sarmiento, rotura de tres amortiguadores; piloto y copiloto con calambres en las piernas; Luis Hernán Videla, llegó a Ica sin haberse detenido y dando muestras de gran cansancio; trabajó toda la noche cambiando el motor; Luis Jochamowitz, rotura de caja de cambios…”

La clasificación general oficial del Gran Premio del Pacífico era hasta Ica: 1º Luis Sarmiento, 2º Sergio Neder, 3º Rafael Seminario, 4º Luis Hernán Videla y 5º Arnaldo Alvarado. La diferencia entre Neder y Seminario era apenas de un minuto cumplidas cuatro de las cinco etapas de la interminable competencia, y el puntero, Sarmiento, los aventajaba por casi media hora, diferencia que aparecía como inalcanzable, y que había logrado sumando excelentes tiempos en las primeras tres etapas.

Arnaldo Alvarado cruzando la meta en Ica, adjudicándose la cuarta etapa.

El domingo 30 de noviembre de 1958 pasaría a la historia al disputarse la quinta y última etapa de tan solo 286 kilómetros, por un trazado caminero rápido que permitiría altas velocidades para el desenlace del Gran Premio. En el punto de largada se alinearon esa mañana de a dos en fondo los 16 sobrevivientes de la agotadora maratón mecánica (de los 43 que iniciaron la travesía en Santiago). Varios de ellos como los chilenos Jaras y Videla, y el peruano Hugo Salas, lucían motores nuevos recién instalados en sus cansadas y aporreadas máquinas. Todos sonreían y bromeaban asegurando que serían los primeros en llegar a la capital del Perú. Esta vez la largada no se dio en pelotón, sino que en parejas, de acuerdo al orden en la clasificación general. A las 10 en punto de la mañana recibieron el banderazo y salieron como una exhalación los bólidos de Luis Sarmiento y Sergio Neder, luego Rafael Seminario y Hernán Videla, y así sucesivamente. Entre los que largaron más rezagados se vio claramente que el Chevrolet de Raúl Jaras había recuperado su potencia con el motor nuevo, ya que se alejó de inmediato a gran velocidad, superando raudamente a varios rivales en los primeros kilómetros de carrera.

Al paso por el puesto de control en Chincha, localidad situada a 107 kms de Ica y a 179 de Lima, la clasificación parcial daba cuenta de la gran velocidad de Papín, ya que el orden de pasada de los diez primeros era así: Seminario, Neder, Alvarado, Jaras, Salas, Videla, Sarmiento, Jochamowitz, Romero y Medina. Una perfecta equiparidad nacional: cinco peruanos y cinco chilenos. A medida que las máquinas se aproximaban a Lima cundía el nerviosismo no solo de los cientos de miles de radioescuchas en Chile y Perú, sino que entre el público limeño que se seguía congregando en las cercanías de la meta. Algunas radios especulaban con los resultados y se cruzaban apuestas de quién sería el primero en entrar a Lima, si un volante peruano o uno chileno. El nerviosismo iría en aumento cuando empezaron a circular rumores acerca de un retraso de Alvarado y de una pana sufrida por Sarmiento, el líder de la clasificación hasta ese instante. Lo claro es que el grupo de los primeros autos venía a gran velocidad, turnándose las ubicaciones en la ruta en una estrecha disputa sin resolverse. Faltaba tan poco para el final que la verdad exacta no se conocería hasta que no se bajara la bandera a cuadros en la capital peruana.

Las autoridades limeñas constataron que nunca en la historia se había visto tal cantidad de espectadores en una llegada de carrera de autos, estimándose que el público congregado a lo largo de la meta, antes y después de ésta, era de aproximadamente ciento veinte mil personas. Un verdadero hormiguero, expectante y en ebullición. Cuando se avistó en el aire al pequeño avión que seguía la carrera quedó claro que anunciaba la llegada del primer coche, lo que provocó gran revuelo.

El Ford N° 26 de Neder cruza victorioso la llegada en Lima.

Raúl Jaras y Sergio Neder, los dos primeros en arribar a la capital peruana.

Las gentes que estaban detrás de los alambrados no se contuvieron y los echaron abajo, ganando varios metros, y poniéndose peligrosamente sobre el pavimento. La policía trataba infructuosamente de contener la gran masa humana ávida de emociones. De pronto surgió nervioso un motociclista de la policía anunciando que venía el primero, y a los breves instantes apareció velozmente el Ford con el N° 26, que lucía un gran letrero de Chile sobre su trompa. Era el chileno Sergio Neder, quien cruzó la meta a gran velocidad, recibiendo una respetuosa y nutrida salva de aplausos, pero con una alta dosis de desilusión del público peruano. El oriundo de Vicuña había corrido la última etapa en forma magistral, deteniendo los cronómetros exactamente a la hora 37 minutos y 4 segundos desde su partida en Ica. Provocó entonces las primeras exclamaciones de asombro: no solamente era el primer coche en llegar a Lima, sino que además el chileno había batido el récord para la distancia que detentaba desde el año 1955 el campeón peruano Alvarado con 1 hora 45 minutos y 17 segundos. Recibió entonces Sergio Neder, por ese solo hecho, las sinceras felicitaciones del Ministro de Economía del Perú, del Edecán del Presidente de la República y del Presidente del Automóvil Club Peruano. Neder sonreía, pero por dentro seguía nervioso hasta no saber el resultado oficial una vez que llegaran sus rivales.

En la meta, Neder y Alvarado intercambian banderines de Chile y Perú, atrás Jaras.

Entre tanto, existía ansiedad por saber la suerte de los peruanos, especialmente de Luis Sarmiento quien había iniciado la etapa como líder de la clasificación general, pero del cual no había noticias desde hacía un buen rato. Pasaron siete eternos minutos y nuevamente apareció la avioneta en el aire indicando la proximidad de otro competidor. El público volvió a invadir la pista para poder observar mejor quién sería. A un ritmo impresionante surgió entonces el Chevrolet rojo inconfundible de Raúl “Papín” Jaras, a quien la bajó la cuadriculada el emocionado Embajador de Chile en Lima, señor Eduardo Cruz Coke. Impresionante lo hecho por Jaras, ya que había largado entre los últimos, de manera que superó prácticamente a todos los demás autos al entrar segundo a la capital del Rímac.

No había transcurrido un minuto, cuando de nuevo se cerraba el embudo humano sobre el camino, indicando que venía otra máquina. Arribó entonces el peruano Hugo Salas en su Studebaker, ante la alegría de los espectadores quienes lo ovacionaron a su paso por la meta. Mientras tanto, se seguía esperando ansiosamente la llegada de Sarmiento, y el tiempo seguía inexorablemente su marcha. Llegaron en seguida otros volantes poniendo más emotividad: el peruano Arnaldo Alvarado y el chileno Luis Hernán Videla. Posteriormente cruzarían la meta Rafael Seminario y el chileno Mario Ramírez. Y de Sarmiento, nada. A continuación hubo una llegada electrizante ya que arribaron juntos y prácticamente en empate, uno al lado del otro, el Ford del chileno Ignacio “Rasquido” Romero y el Nash del peruano Luis Jochamowitz.

La electrizante llegada a Lima de Ignacio Romero y Luis Jochamowitz.

Transcurrido el tiempo de ventaja que tenía Sarmiento sobre Neder, y como el volante peruano no se había hecho presente aún en el punto de meta, las autoridades de la carrera proclamaron oficialmente como vencedor del Gran Premio del Pacífico a Sergio Neder, quien fue calurosamente felicitado por los otros pilotos chilenos, así como aplaudido por las autoridades y vitoreado por la gente. Recién después de una hora apareció finalmente el coche de Luis Sarmiento, arribando a Lima en el lugar decimoquinto. Ahí recién se logró saber que había tenido que detenerse a 99 kms de la meta por problemas con las bujías y el encendido del motor de su Ford. Perdió allí toda chance al triunfo, pero luego de descender de su auto, caballerosamente y sin lamentarse, felicitó efusivamente al ganador.

Acallados los aplausos y vítores, así como el rugir de los motores, se procedió a la entrega a la prensa de los resultados oficiales con la clasificación general del Gran Premio del Pacífico, luego de cumplidos los casi 3.500 kilómetros de carrera:

1° Sergio Neder, Chile, Ford 30 horas 41 minutos 55 segs. 4/5
2° Rafael Seminario, Perú, Ford 31h 4m 15s 2/5
3° Luis Sarmiento, Perú, Ford 31h 8m 42s 3/5
4° Luis H.Videla, Chile, Ford 32h 18m 45s 4/5
5° Arnaldo Alvarado, Perú, Ford 32h 35m 19s 4/5
6° Luis Jochamowitz, Perú, Nash 33h 31m 53s 2/5
7° Ignacio Romero, Chile, Ford 34h 2m 9s 1/5
8° Orlando Medina, Chile, Chevrolet 35h 7m 47s
9° Raúl Jaras, Chile, Chevrolet 35h 54m 9s 4/5
10° Mario Ramírez, Chile, Ford 40h 46m 41s 3/5

Luego, en los lugares secundarios, clasificaron: 11° Manuel Podestá, Chile, Mercury; 12° Augusto Montalva Quindos, Chile, Chevrolet; 13° Carlos Niemayer, Chile, Ford; 14° Fernando Gazzani, Perú, Ford; 15° Hugo Salas, Perú, Studebaker, y 16° Renato Tusschaens, Chile, Ford.

Sergio Neder, el brillante vencedor del Gran Premio del Pacífico, “La Santiago-Lima”

Entrevistado por la prensa el ganador absoluto, Sergio Neder expresó:

“Es el primer triunfo de mi carrera deportiva, y habría sido muy difícil de obtener si no hubiera tenido como copiloto al peruano Tomás Alzamora, que inició la competencia como compañero de Piti Block. Tomás conoce el camino como la palma de su mano, y él me fue guiando desde Tacna hasta la meta”. Manifestó que Rafael Seminario fue su más serio contendor, ya que entre Tacna e Ica estuvieron rueda a rueda y que en la última etapa, entre Ica y Lima, pasó lo mismo. “Solo logré adelantarlo muy cerca de la meta”, agregó sonriente. Gratamente impresionado por la cordialísima acogida del público peruano terminó sus declaraciones pidiéndole a los periodistas: “Den las gracias de mi parte a todos los que hoy nos han brindado cabal demostración de amistad”. Encomiables palabras que enaltecieron al joven triunfador.

Grandiosa, sin duda, la victoria de Sergio Neder, la que puede considerarse además como uno de los mayores logros del automovilismo chileno a nivel internacional.

Por Rodrigo Velasco S.

Antes de que existiese reglamentariamente la actual Fórmula Uno, la máxima categoría del automovilismo mundial era aquella conocida simplemente como la de los Grand Prix, o grandes premios para monoplazas de fórmula, y aunque muchos lo ignoren, hubo un Grand Prix que se corrió en Santiago de Chile y en él participó el mismísimo futuro campeón mundial Juan Manuel Fangio. Fue una competencia histórica con la que culminó el año 1950, iniciándose la década en que nuestro país vería grandes progresos en su automovilismo deportivo, y entre otras cosas vería nacer las ya legendarias carreras de la categoría denominada de los “Turismo Carretera” por los polvorientos caminos del cono sur sudamericano.

El Gran Premio de la República de Chile, denominado “Presidente Arturo Alessandri”, se corrió el 17 de diciembre de 1950 en el llamado Circuito de Pedro de Valdivia Norte, entre el río Mapocho y el cerro San Cristóbal, con un perímetro de 2.250 mts, a 60 vueltas sobre una distancia de 135 km. El recorrido consistía en un circuito triangular compuesto por la avenida Pedro De Valdivia Norte (donde se emplazaron la meta y los boxes), y las avenidas Santa María y El Cerro.

Los pilotos chilenos Ismael González y Bartolomé Ortiz flanquean al uruguayo Eitel Cantoni.

Había fallecido recientemente el ex presidente Alessandri Palma, de allí que se le pusiera su nombre al gran premio, en homenaje al ilustre estadista que gobernó los destinos del país en dos períodos. La cantidad de público que logró congregar este desconocido espectáculo superó todos los pronósticos, y las calles lucían abarrotadas por una multitud ávida de emociones, que desbordó todos los controles y se agolpó peligrosamente en una suerte de muro humano, a escasos metros de donde pasaban los bólidos.

De preliminar hubo dos carreras de motocicletas, una para máquinas de serie y otra para motos preparadas de fuerza libre. La de motos standard fue ganada por Rogelio Espinoza, 2º Fernando Cea y 3º resultó Gilberto Cerda.

En la prueba para motos de carrera obtuvo un triunfo fácil el campeón chileno Emmanuel Cugniet piloteando una increíble moto inglesa último modelo, marca HRD Vincent de 1000 c.c., y en la que en su mejor vuelta hizo un muy veloz promedio de 96,200 KPH (superior incluso al promedio más rápido de los autos carrozados). Fue escoltado por los pilotos Francisco Torres, en una Triumph 500 y Harold Bein, a bordo de una moto AJS, también de 500 c.c.

Por la recta de la Avenida El Cerro bajan las motos de fuerza libre a toda velocidad.

El ganador de la carrera de motos y campeón de la especialidad, Emmanuel Cugniet.

Luego vendría la carrera reservada para coches de calle, carrozados pero con preparación libre en sus motores, la que fue ganada por una joven promesa que pocos años después daría mucho que hablar: Raúl “Papín” Jaras; quien fue escoltado por otro joven con promisorio futuro, Luis Hernán Videla. Ambos pilotos en automóviles ingleses Vauxhall, con sus motores potenciados en los talleres de la concesionaria oficial de la marca, la empresa de don Raúl Jaras Barros (padre de “Papín”). Tercero llegó Carlos Llona en un Fiat 1100, y cuarto Juan Mannheim en un D.K.W. Fue un estupendo aperitivo para preparar a los miles de espectadores para la gran carrera internacional que constituía el evento estelar.

El Vauxhall del vencedor, Raúl Jaras.

Los jóvenes Luis Hernán Videla y Raúl “Papín” Jaras, ganadores de la serie carrozados.

Aunque cueste creerlo, para ese evento único de Grand Prix en nuestra historia automovilística se congregaron importantes pilotos y máquinas venidas especialmente del extranjero. Además de Fangio, vicecampeón mundial a la sazón, de la Argentina vinieron los ya famosos corredores de Grand Prix europeos José Froilán González (“El Toro de las Pampas”) y Onofre (“Pinocho”) Marimón, a bordo de Ferraris los dos primeros, y de Maserati este último. Además, en la delegación argentina estaban Carlos Menditeguy, Pascual Puopolo, Alfredo Pian, Alberto Crespo y José López, y de la República Oriental del Uruguay, se hizo presente el conocido piloto Eitel Cantoni.

Representando a Francia participó nada menos que el campeón Louis Rossier, en un Maserati. Este gran piloto galo se hizo mundialmente famoso corriendo coches Talbot-Lago, Maseratis y también Ferraris con los que participaría en nada menos que 38 Grand Prix en su carrera, obteniendo varios podios y triunfando en algunos, como el Gran Premio de Holanda, el que ganó consecutivamente en 1950 y 1951. Corrió además en las competencias automovilísticas más famosas del mundo, como la Carrera Panamericana en México y las 24 Horas de Le Mans en Francia; prueba que había ganado ese mismo año 1950. Lamentablemente, Rossier murió después en un accidente mientras corría en el Circuito de Montlhéry en Francia, en octubre de 1956.

El campeón de Francia Louis Rossier, de destacada participación.

Los únicos chilenos presentes en esta magna justa en el Circuito de Pedro de Valdivia Norte eran los fogueados pilotos Bartolomé Ortiz e Ismael González, quienes piloteaban sendos monoplazas Simca-Gordini arrendados para la ocasión al A.C.A. (Automóvil Club Argentino).

Según la crónica del diario El Mercurio: “Las primeras alternativas de la carrera mostraron a un apretado pelotón que se movía con gran entusiasmo, registrándose algunas pasadas de emoción, dada la alta velocidad que se le imprimió a la prueba desde su iniciación. En el noveno circuito se apreció que Ortiz sufría un inconveniente al soltársele la varilla de la palanca de cambios, lo que lo obligó a detenerse. Posteriormente tuvo un percance Ismael González a cuyo coche se le aflojó la barra de dirección.”

Ismael González, Juan Manuel Fangio y Bartolomé Ortiz.

Desde la largada se observó que los Ferrari 166 FL de Fangio y González eran inalcanzables para el resto, con excepción del francés Rossier, cuyo Maserati 4CLT les dio dura lucha, pero lamentablemente sólo hasta la vuelta seis en que el campeón galo debió abandonar por fallas mecánicas. De ahí en adelante el espectáculo que brindaron ambos Ferrari conducidos por los astros argentinos resultó emocionante, ya que se alternaron en la punta en repetidas ocasiones.

La impresionante largada del Grand Prix en Av. Pedro de Valdivia Norte. Fangio pica en punta y se escapa.

En la vuelta 18 se produjo un incidente al amontonarse varios autos en la curva sur, al momento que Fangio les sacaba una vuelta de ventaja, y éste no pudo evitar chocar por detrás a Cantoni, resultando levemente averiada la trompa de su Ferrari. No obstante, ello no le impidió seguir a un ritmo endemoniado su batalla por la punta con Froilán González. Por su parte, el gran volante chileno Bartolomé Ortiz, luego de su detención, realizó una estupenda faena y logró adelantar raudamente a varios adversarios, ante la euforia del público, llegando a ubicarse definitivamente en la cuarta posición.

“Bartolo” Ortiz (20) disputando un lugar con el argentino Alberto Crespo en plena curva.

Las Maseratis de Cantoni y Puopolo en dura lucha, con huellas del áspero duelo.

Casi al final de la prueba se produjo un dramático accidente cuando el volante trasandino José Félix López perdió el control de su máquina en la curva nororiente del circuito, embistiendo hacia el público, estrellándose contra un poste del alumbrado e incendiándose el coche. Las condiciones de seguridad dejaban mucho que desear.

El abandono del francés Rossier por fallas mecánicas en el motor de su Maserati.

Estando a punto de cumplirse las 60 vueltas, el duelo entre los argentinos de Ferrari seguía mano a mano, produciéndose una llegada electrizante. Al bajárseles la bandera a cuadros (lo que hizo el Embajador de Argentina) cruzaron la meta a menos de un segundo de diferencia, separados sólo por seis décimas, imponiéndose Fangio literalmente “por nariz”. Al ganador se le cronometró un tiempo total de 1 hora 14 minutos y 58,2 segundos mientras que a González 1 hora 14 minutos y 58,8 segundos. El promedio de velocidad del vencedor fue de 108.043 KPH. En tercer lugar llegó el uruguayo Cantoni, y en un admirable cuarto puesto arribó “Bartolo” Ortiz en el Simca-Gordini del A.C.A. Quinto entró Pascual Puopolo y sexto Onofre Marimón, ambos conduciendo coches Maserati.

José Froilán González delante de Juan Manuel Fangio. Los veloces Ferraris pelearon metro a metro.

Cabe señalar que Onofre “Pinocho” Marimón llegó a ser el piloto Nº1 del equipo oficial Maserati, y falleció trágicamente el 30 de julio de 1954, a bordo de su monoposto en las prácticas del Grand Prix de Alemania, en Nurburgring. Trataba de mejorar su tiempo, pues había sido superado en los aprontes por Stirling Moss a bordo de un Maserati privado. Lo lloraron en el mismo lugar de su muerte sus compatriotas y amigos Fangio y Froilán González, quienes también participaban en la carrera, en Mercedes y Ferrari, respectivamente. La tristeza no fue obstáculo para que Juan Manuel Fangio ganara magistralmente también esa carrera piloteando su Mercedes Benz W196.

Fangio doblando en la curva de El Cerro hacia la meta, camino al triunfo.

En el único Grand Prix corrido en la capital de Chile, y como era de esperar, el récord del Circuito de Pedro de Valdivia Norte, lo batió el mismo incomparable Fangio; con un tiempo de 1 minuto 1 segundo y 2 décimas, en la segunda vuelta, a un velocísimo promedio de 113.764 KPH.

Al término de la competencia los miles de afortunados espectadores santiaguinos invadieron en forma caótica la pista para felicitar a los famosos pilotos internacionales y ver de cerca esos maravillosos bólidos monoplazas traídos del extranjero, como presintiendo que sería una oportunidad única en la historia de nuestro automovilismo deportivo, lo que de hecho fue así, pues nunca se repetiría una prueba de Grand Prix en suelo chileno.

Bartolomé Ortiz es felicitado en la meta por su espectacular cuarto puesto.

Por Rodrigo Velasco S.

En el Nuevo Mundo, seguramente muy pocos habrán oído hablar de Giulio Foresti. Sin embargo, en Europa el nombre de este pionero y as del automovilismo es muy famoso desde antaño, tal vez desde 1911 cuando sorprendió a la prensa al lograr hacer un raid desde Torino en Italia hasta San Petersburgo en Rusia, a bordo de un coche marca Itala.
Fue tal su fama con esta hazaña que el mismísimo Zar de Rusia compró por su intermedio un auto similar para su uso personal, y le pidió que se lo fuese a dejar, de modo que Foresti repitió el recorrido al año siguiente llevándole personalmente al monarca su flamante Itala, desde la fábrica en Torino hasta el palacio imperial ruso.

En los años siguientes compitió en innumerables carreras piloteando automóviles de las marcas Itala, O.M., Ballot, Peugeot, Schmid, Alfa Romeo y Bugatti. Entre sus muchos éxitos destacan un segundo lugar en las Mil Millas de Brooklands en 1913 (escoltando a Sir Malcolm Campbell); primeros lugares en la Targa Florio de 1921 y en el Gran Premio de Suiza en 1922; tercer lugar en la Targa Florio de 1922; primer lugar en las 24 Horas de Le Mans en 1926 y vencedor también en el Circuito de Pescara en 1928.

Foresti a bordo de su Ballot en el año 1924.

Pero fue en el año 1927 cuando se hizo célebre a nivel internacional por sus intentos de batir el récord mundial de velocidad, lo que casi le costó la vida. Se construyó para tal efecto un auto especial denominado DJELMO (por el nombre del acaudalado noble egipcio que financió el proyecto, el príncipe Djellalledin). Era un estilizado y liviano monoplaza de poco más de 900 kilos, equipado con un poderoso motor de 8 cilindros en línea de 10 litros y 400 caballos de potencia. Con esta máquina infernal Foresti concurrió a la playa de Pendines Sands en Gales, donde habitualmente se hacían pruebas de velocidad dada su suave superficie y larga extensión (6 millas). Allí el temerario astro italiano condujo el bólido en varias oportunidades logrando superar la barrera de los 300 KPH. En el último intento, cuando el coche llegaba a la increíble velocidad de 330 KPH, Foresti perdió el control del DJELMO y se volcó aparatosamente, dándose varias vueltas. El piloto salió despedido por los aires, pero milagrosamente solo resultó con múltiples heridas y con fracturas de mediana gravedad.

Giulio Foresti al volante del espectacular DJELMO.

Esta es la impresionante secuencia fotográfica de la hazaña y accidente de Giulio Foresti y el Djelmo en la playa de Pendines Sands en Gales, en Noviembre de 1927:

Después de una larga convalecencia en Inglaterra, Foresti volvió a las pistas en 1928 logrando varios resultados exitosos, por lo que consiguió ocupar un puesto entre los volantes oficiales de la Escudería Bugatti. En ese entorno, el de las “caballerizas” de los míticos coches pura sangre franceses, el as italiano de la velocidad trabó una gran amistad con el piloto chileno Juan Zanelli, quien ya era un “habitué” del lugar, y que se haría famoso a corto andar manejando también Bugattis. El millonario chileno, gran admirador de Foresti, ayudó anímica y económicamente al italiano para que pudiera recuperarse completamente luego de su grave accidente. Además, le facilitó más de alguna vez uno de sus Bugattis para que compitiera.

Giulio Foresti probando un Bugatti en las afueras de Roma, para el GP Italiano de 1928.

Como se recordará, ese mismo año 1928 el diplomático chileno le había comprado su primer Bugatti Grand Prix al piloto franco-español Pierre De Vizcaya, y más tarde, en vísperas de la carrera para Bugattis disputada en Le Mans en 1929, Zanelli fundió el motor, motivo por el que de inmediato adquirió otro Bugatti Tipo 35C del Barón Phillipe de Rothschild. Con este flamante coche, el chileno sorprendió ganando el Grand Prix Bugatti de Junio de 1929 de punta a cabo, y recibió como premio al vencedor nada menos que otro Bugatti, un Tipo 43. Quedó así Zanelli con tres formidables Bugatti de competición en su escudería privada, los que se caracterizaban por llevar pintado en sus costados una bandera chilena en forma triangular.

Foresti compitiendo en uno de los Bugatti de Juan Zanelli en 1929.

En Julio de 1929 Juan Zanelli queda entre entusiasmado y frustrado luego de obtener un espectacular segundo puesto en el Grand Prix de Francia. Lo que ocurrió es que el chileno iba punteando la carrera, pero por una falla de cálculo, debió parar a repostar combustible, lo que le costó la victoria en manos del francés Phillipe Etancelin. En vista de esta experiencia, Zanelli decide acudir al próximo Grand Prix de la temporada, el de España, con dos de sus autos, de manera que si uno la fallase podría acudir al segundo coche. El reglamento de la época permitía que un piloto cambiase de auto en plena competencia por otro del mismo equipo en caso de que uno se averiase. Invita entonces el chileno a su amigo Giulio Foresti a participar como su escudero en uno de sus Bugatti, y el italiano acepta gustoso.

Parten así Zanelli y Foresti rumbo a España, haciendo equipo como Escudería Zanelli de Chile, teniendo como destino a San Sebastián para correr el gran premio español oficial de ese año. Llevan dos Bugatti Tipo C, los que son pintados con los números 4 y 5, y con los característicos banderines con los colores de Chile en los costados sobre el capot. Los días 23 y 24 de Julio se llevan a cabo los ensayos en el Circuito de Lasarte en San Sebastián, y Juan Zanelli establece tiempos que lo ubican entre los favoritos para adjudicarse el Grand Prix de España. Giulio Foresti, por su parte, logra tiempos más que aceptables que lo posicionan en el grupo de escoltas tras los tres más veloces: Chiron, Zanelli y Phillipe.

Juan Zanelli en 1929.

La largada del Grand Prix de España de 1929: en la primera fila pican los Bugattis de “George Phillipe” (Phillipe de Rothschild) con el N°2, y Juan Zanelli, con el N°4.

El domingo 25 de julio se presenta con mal tiempo y un cielo amenazante sobre San Sebastián. En la primer fila de la grilla de largada se ubican los favoritos: los Bugatti de Louis Chiron (N°1), George Phillipe (N°2), y Juan Zanelli (N°4). Después de una largada electrizante, los tres ases intercambian lugares varias veces y luchan sin darse tregua.

En la segunda vuelta Zanelli pasa frente a la meta en el segundo lugar, para luego adelantar a Phillipe y tomar el liderato en la tercera vuelta; posición que mantendría hasta el octavo giro. A estas alturas, la carrera se realizaba bajo una torrencial lluvia. La temeridad y velocidad del chileno, con piso resbaladizo y escasa visibilidad, lo llevaron a despistarse en una curva, al patinar su Bugatti y hacer varios trompos, estrellándose y dañando la suspensión de su coche. Zanelli sale rápidamente del cockpit y corre hacia los boxes, donde espera el paso de Foresti en el Bugatti N° 5, el que de inmediato le es cedido por el italiano, reincorporándose así el chileno a la competencia. Logra entonces remontar el tiempo perdido volviendo a ubicarse en el grupo de avanzada, pero lamentablemente en la vuelta N°25 su Bugatti de recambio sufre problemas mecánicos y Zanelli debe abandonar definitivamente.

El detalle de la foto del auto de Zanelli con la bandera chilena sobre el N°4.

El Grand Prix es ganado por Chiron seguido de “George Phillipe” (pseudónimo del Barón Phillipe de Rothschild) y Guy Buriat, todos en Bugattis del equipo oficial de la fábrica. No obstante el infortunio, la espectacular carrera realizada por Zanelli es destacada por toda la prensa. Tanto es así, que el diario español La Vanguardia al día siguiente publica el reportaje del gran premio señalando que el gran animador de la prueba fue indudablemente el millonario chileno Juan Zanelli. Se comenta también el hecho de que Zanelli se presentó con su equipo privado de Bugattis, acompañado por Giulio Foresti, enfrentando el “team chileno” de igual a igual a la Escudería Bugatti oficial francesa.

Giulio Foresti en el Bugatti N° 5 con la bandera chilena pintada sobre el motor.

Sin duda un acontecimiento histórico: dos monoplazas Bugatti con la bandera chilena compitiendo en un Grand Prix oficial válido por el Campeonato Mundial de Automovilismo. La labor del astro italiano Giulio Foresti muy encomiable y su excepcional participación defendiendo los colores chilenos muy destacada. Su amistad y colaboración con Zanelli se mantuvo por muchos años más. Foresti culminó su carrera deportiva en las Mil Millas italianas del año 1933, y falleció a la edad de 77 años, en 1965.

Por Rodrigo Velasco Santelices

A raíz de algunas fotos de los Mercedes 300 SL Gullwing que hubo en Chile, publicadas en el sitio de internet del CASV, he tenido la oportunidad de conversar latamente sobre estos legendarios autos, que llegaron nuevos a nuestro país a mediados de la década del cincuenta, con un privilegiado e informado testigo de la historia. Se trata de mi gran amigo Fernando de la Cruz, uno de los socios fundadores del CASV, y sin duda un protagonista y testigo relevante del automovilismo deportivo nacional. Como pienso que el tema puede ser de interés para los socios y aficionados “tuercas” del Club, le he dado a estas conversaciones la forma de una entrevista, para hacerla más ilustrativa y amena.

RVS: Fernando ¿cómo es que sabes tanto de nuestra historia automovilística?

Fernando de la Cruz: Bueno, la primera carrera en que participé como piloto fue en el Kilómetro Lanzado de 1951, manejando un Volvo 444 del año 1949 que le saqué sin permiso a mi padre. Mi copiloto fue Sergio Silva Mesías (Q.E.P.D). Yo tenía 17 años y me las arreglaba para manejar sin licencia gracias a mi uniforme de la escuela militar. Los carabineros no paraban a los uniformados en esos tiempos.

Te podrás dar cuenta que el automovilismo lo llevo en la sangre y de una u otra manera siempre estuve ligado a él ya sea como miembro de la Comisión Deportiva del Automóvil Club de Chile, como vicepresidente de la Asociación de Volantes de Chile, en los años 60, como socio de la rama de automovilismo de la Universidad Católica, y más recientemente como socio fundador del Club de Automóviles Sport de Vitacura, donde participé corriendo durante tres años.

También acompañé como copiloto en años anteriores a Benjamín Matte, a Cristóbal Velasco y a Germán Picó. Además, ayudé a muchos otros amigos pilotos como auxiliar en las antiguas pruebas de carretera y Grandes Premios.

El Mercedes de Carlos Muhe en acción durante una carrera en el Parque Cousiño

RVS: De seguro los conociste, así es que dime ¿qué sabes de los legendarios Mercedes Benz Alas de Gaviota chilenos y en especial del más famoso, el 300 SL de don Eduardo Kovacs Jones?

FDLAC: Para tu información te cuento que en esa época (mediados de los 50) el gobierno autorizó la importación de tres Mercedes 300 SL los que fueron para Eduardo Kovacs, Jacinto Vigueras y Carlos Muhe. Te aclaro que este último no era peruano como se ha dicho, era un alemán residente en Chile quien participó en varias carreras antes de tener el 300 SL, y lo hacía en un Mercedes Benz 220 S. Lamentablemente Carlos Muhe tuvo un grave accidente en la Panamericana Norte (como se llamaba en ese entonces la carretera 5 norte) con el cruce a La Calera y su Mercedes 300 SL Gullwing se incendió. Desgraciadamente en ese accidente falleció la acompañante de Muhe.

Por su parte, Jacinto Vigueras era un conocido corredor de Viña del Mar y su auto lo compró tiempo después el gran piloto peruano y alcalde de Lima Sr. Eduardo (Chachi ) Dibós. Ese Mercedes lo corrió Dibós en los Mil Kilómetros de Buenos Aires un año después que lo hicieran Eduardo Kovacs con Papín Jaras en el alas de gaviota de Kovacs.

Viña del Mar 1955: los Alas de Gaviota de Kovacs y Vigueras, entre otros coches clásicos.

El 300 SL de Eduardo Kovacs está actualmente en U.S.A. restaurado a nuevo como lo puede atestiguar Cristóbal Velasco que lo vio en San Francisco cuando trabajaba en la Mercedes Benz de esa ciudad. De los tres Alas de Gaviota chilenos ese es el auto con más historia ya que ganó las Seis Horas Peruanas y tuvo una sobresaliente actuación en los Mil Kilómetros de Buenos Aires de 1956, siendo felicitados Kovacs y Papín por el mismísimo jefe del equipo Mercedes Sr. Alfred Neubauer, ya que consiguieron los primeros puntos para el campeonato mundial de ese año para la Mercedes, detrás de los equipos oficiales de Ferrari y Maserati . Otro punto destacable es que Kovacs y Jaras viajaron por tierra en el 300 SL ida y vuelta (como te imaginas, en esos años el cruce de la cordillera de Los Andes y los caminos en general no tenían nada que ver con lo que son hoy).

RVS: ¿Qué hay de cierto que alguno de estos tres Mercedes 300 SL era de la versión liviana de carreras, con carrocería total de aluminio?

FDLC: Tengo entendido que 300 SL de aluminio se fabricaron solamente 28 unidades y ninguna de ellas llegó a Chile. El de Eduardo Kovacs llego vía Buenos Aires por intermedio de su amigo Juan Manuel Fangio quien se lo eligió en la fábrica ( J.M.Fangio fue presidente de la Mercedes Benz argentina ) y tenía muchas piezas de aluminio, como tenían los Austin Healey, pero toda la carrocería de aluminio no. El Mercedes íntegramente de aluminio era reconocible porque traía solamente el parabrisas de vidrio, el resto era de plástico. Nicolás Jones fue años después el feliz propietario de uno de esos 28 Alas de Gaviota livianos fabricados para carreras, y en su departamento conserva todavía la placa de identidad del auto.

El famoso Alas de Gaviota de Eduardo Kovacs Jones en el circuito de Playa Ancha

RVS: He visto fotos de una carrera en un circuito al pie del Morro de Arica, por allá por los años sesenta, en las que aparece volcado espectacularmente el famoso Mercedes de Kovacs, quien tengo entendido en los entrenamientos había batido el récord del circuito. Sospecho que puedes haber estado presente. ¿Qué sabes al respecto?

FDLC: Claro, eso es cierto. Estuve allí y fue en 1964. Cuando se produjo el accidente de Eduardo Kovacs con su Meche 300 SL el copiloto era Eduardo hijo y yo estaba con su madre, doña Olga Amengual de Kovacs a 50 metros del volcamiento. No te puedes imaginar la desesperación de la Olga al ver el auto volcado con su marido e hijo en el interior, y con la imposibilidad de abrir las puertas tipo alas de gaviota ya que el auto estaba “patas para arriba”. Si te fijas en las fotos verás que el parabrisas trasero salió despedido intacto y por ahí finalmente lograron salir ilesos los dos Eduardos.

Por el parabrisas trasero del auto lograron salir los Kovacs, padre e hijo.

Como anécdota te cuento que la noche anterior estábamos tomándonos unos tragos en el hotel, en la pieza del flaco Boris Garafulic con Eduardo Kovacs, Fernando de Cárcer, Mañungo Lira y otros personajes, cuando se asoma por la puerta un señor desconocido y nos dice: que lástima que mañana vayan a hacer pedazos ese precioso Mercedes Benz…Y así no más fue.

El circuito El Morro de Arica (1964), y el estado en que quedó el Mercedes de Kovacs.

Sin duda las anécdotas y vivencias automovilísticas de Fernando De la Cruz son muy entretenidas e invaluables, y más aún para quienes vibramos con la historia del automovilismo. Sus experiencias deben ser puestas por escrito para que no se desvanezcan.

Respecto de su relato acerca de la participación del Mercedes Alas de Gaviota privado de Eduardo Kovacs, junto a Raúl “Papín” Jaras, en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1956, creo que hay que resaltar esa histórica actuación: lograron el sexto lugar y fue el Mercedes Benz mejor clasificado, superando a los coches oficiales de la fábrica alemana, en una competencia para coches sport válida por el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA. Piénsese simplemente que los primeros lugares de esa edición fueron copados por los poderosos equipos oficiales Maserati y Ferrari, conducidos por volantes célebres como Stirling Moss (vencedor), Phil Hill, Jean Behra, José Froilán González y Alejandro de Tomaso. También compitieron contra los chilenos en esa ocasión, entre otros afamados pilotos: Juan Manuel Fangio, Eugenio Castelloti, Luigi Muso, Peter Collins, Carlos Menditeguy, Rodolfo de Álzaga, Gastón Perkins, Alberto Rodríguez Larreta, Francisco Landi, y la única mujer que participó alguna vez en esa carrera, María Teresa de Fillipis conduciendo una Maserati A6 GCS, quien se accidentó.

El Ferrari 375 de Roberto Bonomi siendo alcanzado por el Mercedes de Edo. Kovacs

Los 1000 Kilómetros de Buenos Aires era una carrera de resistencia muy famosa a nivel mundial, que figura entre las pruebas automovilísticas clásicas de autos sport, y a ella acudían las mejores escuderías del mundo. Entre quienes ganaron esta dura prueba figuran verdaderas leyenda del automovilismo como Giuseppe Farina con Umberto Maglioli (Ferrari-1954); Stirling Moss con Carlos Menditeguy (Maserati -1956); Masten Gregory con Eugenio Castellotti y Luigi Musso (Ferrari-1957); Peter Collins con Phil Hill (Ferrari-1958); Jean Pierre Beltoise con Henri Pescarolo (Matra-1970); Jo Siffert con Derek Bell (Porsche-1971), y Ronnie Peterson con Tim Schenken (Ferrari-1972) quienes fueron los últimos vencedores. Queda así en claro que el hecho que Eduardo Kovacs y Raúl Jaras hayan logrado un sexto lugar compitiendo en un auto privado fue sin dudas una hazaña internacional histórica de los avezados pilotos chilenos a bordo del Mercedes Alas de Gaviota del primero, la que no ha sido lo suficientemente reconocida por el periodismo y los aficionados en Chile.

Los 1000 Kilómetros de Buenos Aires en su versión de 1957.

Por otra parte, para complementar lo expuesto por Fernando de la Cruz acerca de estos legendarios autos alemanes, agregaré que los primeros Mercedes Gullwing salieron de la línea de producción en Alemania en Septiembre de 1954. Tenían un motor de seis cilindros, de 3 litros, con una relación de compresión de 8.7:1, que producían 219 HP a 5800 RPM y una velocidad final cercana a los 240 KPH. Según la fábrica Daimler Benz, 1400 modelos 300 SL Gullwing fueron en total construidos entre los años 1954 y 1957. Asimismo, según sus archivos, los 28 fabricados para competición (carrozados íntegramente de aluminio) denominados “Leicht” se hicieron a comienzos de 1955.

A partir del año 1957 el modelo coupé se descontinuó y fue remplazado por el convertible 300 SL Roadster, el que se produjo hasta 1964. El último coupé Mercedes Alas de Gaviota que salió de la fábrica ese año 1957 fue vendido en US$8,905, mientras que el primero de sus hermanos cabriolets se comercializó ese mismo año en US$10,970. Paradojalmente, hoy es bastante más caro el modelo carrozado que el descapotable, y también más cotizado entre los coleccionistas. Sus valores se elevan a cantidades de seis dígitos en euros.

Tres legendarios Mercedes Benz Alas de Gaviota hubo en Chile en la década del 50 y privilegiados fueron quienes los vieron compitiendo en las carreras de esa época. Ninguno de esos coches sobrevivió para la posteridad en nuestro país. Sin embargo, en la actualidad hay nuevamente tres ejemplares en Chile que fueron importados por sus dueños en años recientes, los que afortunadamente han venido a enriquecer el patrimonio automovilístico nacional. Así son las vueltas de la historia.

El Chevrolet Bel Air N°247 de Luis Hernán Videla.

Por Rodrigo Velasco Santelices

La legendaria Carrera Panamericana era una maratónica prueba que se corría íntegramente en territorio mexicano, sobre una distancia total de 3.052 kilómetros, divididos en ocho etapas que había que recorrer en cinco días y era considerada una de las más difíciles del mundo, por la configuración del terreno, por las apreciables diferencias de altura (entre 2.300 y 120 metros so­bre el nivel del mar en una misma etapa), por las nu­merosas y peligrosas curvas del camino y por los tramos en mal estado. Todo esto agravado por los habituales temporales que azotaban parte de la carretera. De allí su apodo de “la carrera más peligrosa del mundo.”

“La Carrera” o “La Panamericana” como simplemente se la llamaba, ha sido probablemente la prueba automovilística de velocidad en carretera más importante, más riesgosa y de mayor recorrido en el mundo, superior a las Mil Millas ya la TargaFloriode Italia. Era un evento muy reconocido por la prensa internacional y que siempre acaparó la atención de los amantes de la velocidad de todos los países quienes soñaban con correr esta gran aventura en México. Por algo participaron en ella las escuderías con las marcas más relevantes de Europa: Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Mercedes Benz, Porsche o Jaguar, además de las grandes marcas norteamericanas como Cadillac, Lincoln, Dodge, Ford, Studebaker o Chevrolet.

La Carrera Panamericana en sus cinco ediciones, de 1950 a 1954, fue organizada con el apoyo del gobierno mexicano, hasta que por motivos de seguridad éste mismo la suspendió en 1955 debido a los graves accidentes y numerosas muertes. Sin ir más lejos, en la versión de 1953 de La Panamericana connotados volantes habían perdido la vida junto a numerosos espectadores, coronándose ganador el argentino Juan Manuel Fangio piloteando un Lancia; marca italiana cuyos autos coparon los tres primeros puestos. El año 1952, los primeros lugares los habían ocupado los dos Mercedes Benz Alas de Gaviota de los volantes germanos Karl Kling y Hermann Lang. En 1951 la victoria había sido del equipo Ferrari, con la dupla italiana Taruffi y Chinetti seguidos del binomio Ascari-Villoresi, mientras que en la primera edición de 1950 los primeros tres lugares fueron logrados por coches y pilotos norteamericanos de la General Motors (Oldsmobile y Cadillac).

Los pilotos chilenos rumbo a México: Papín Jaras, Oscar Cremer, Luis Hernán Videla y Bartolomé Ortiz abordando el vuelo de Panagra en el Aeropuerto Los Cerrillos.

Fue entonces la edición de 1954 tal vez la más relevante, no solo por ser la última carrera, sino por diversas circunstancias. Ya antes de su comienzo había cobrado dos víctimas más: el piloto argentino Gatti y su acompañante habían fallecido en un accidente en los entrenamientos previos. Por primera y única vez en la historia, una delegación de pilotos chilenos participaron en “La Panamericana”. Concurrieron también muchos astros norteamericanos, como Phil Hill, Carroll Shelby, el ganador de Indianápolis Bill Vukovich, Evans, Miller, Crawford, etc. Se dieron cita también los más afamados pilotos europeos, como Taruffi, Chinetti (ambos ganadores previos de la carrera), Chiron, Maglioli, Bonini, Herrmann, Palacio, etc. De la República Argentina asistió también una numerosa representación en la que destacaban los volantes Oscar Cabalén, Roberto Mieres, Marcos Ciani, Jorge Descote; Daniel Musso, Pablo Gullé y Juan Manuel Bordeu.

El Marqués Alfonso de Portago y su Ferrari Monza de color negro.

Como hechos anecdóticos cabe destacar que en esa última versión también compitieron dos afamados personajes de la época: los conocidos playboys y gentlemen drivers Porfirio Rubirosa y el Marqués de Portago, ambos en potentes coches Ferrari descubiertos. A lo que se sumó además la participación del príncipe alemán Alfons de Hohenlohe quien concurrió con un equipo de Volkswagen Beetle Deluxe de 1200 cc.

Para la carrera de ese año 1954 los Ferrari no estaban presentes como equipo oficial de la fábrica, pero había un grupo de 9 bólidos que estaban confiados a equipos privados, y con varios pilotos de primera línea que se identificaban con la marca italiana, como Luigi Chinetti, Umberto Maglioli, Phil Hill, Alfonso de Portago, etc. Además, varios de los coches Ferrari que participaban habían sido autos del equipo oficial italiano hasta hacía muy poco tiempo.

El equipo Porsche que se hizo presente era una representación oficial con coches del modelo 550 Spyder, a los que se les sumaban varios Porsche 356 particulares. La marca Alfa Romeo, estaba también presente con un equipo oficial, y con nada menos que seis Alfas del modelo 1900 TI. Por su parte, la industria alemana Borgward estaba representada con dos coches oficiales especialmente acondicionados para la ocasión, convertibles del modelo RS 55 de 1.500 c.c. e inyección directa, piloteados por un germano, Karl Bechem y un suizo, Franz Hammenick; quienes tendrían un brillante desempeño en algunas etapas, superando incluso a los Porsche, pero que lamentablemente por accidentes no llegaron a la meta final.

El Pegaso convertible del español Joaquín Palacio.

Pegaso de España participó en esa edición con una barchetta touring apadrinada por Leonidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, por lo que al coche se le bautizó como “El Dominicano” (letrero que lucía en su frontis). Era conducido por el veterano piloto hispano Joaquín Palacio y tenía un potentísimo motor 3.2 litros V8 con compresor. El equipo inglés Austin Healey participaba con sus deportivos modelos 100, y uno de ellos era piloteado por el famoso as norteamericano Carroll Shelby. La marca italiana Osca, de Fratelli Maserati, que había ganado las 12 Horas de Sebring, se hacía presente con tres máquinas, la número uno a cargo del campeón monegasco Louis Chiron. Entre las escuderías norteamericanas destacaban la de la marca Buick patrocinada por la Coca Cola, con autos del modelo Century, y la de los automóviles Lincoln, con los poderosos coupés Capri.

El equipo de seis pilotos de Chile lo integraban Raúl Jaras, Bartolomé Ortiz, Luis Hernán Videla, Patricio Achurra, Joaquín Salas y Oscar Cremer. Sólo Jaras y Videla piloteaban autos Chevrolet proporcionados por la concesionaria nacional Davis Autos; el resto eran todos Ford. Se trataba de máquinas Chevrolet Bel Air Coupé Sport modelo 1954, de seis cilindros en línea y 125 HP con algunos elementos Wayne; mientras que los Ford, también del año 1954, estaban equipados con motores V8, con una potencia de 130HP. En comparación con los potentísimos Dodge y Plymouth, que tenían al menos 25 HP más, los coches de los chilenos tenían una muy inferior velocidad final, de modo que sus aspiraciones eran bien limitadas. Los autos de Jaras y Videla tenían además cambio automático, así es que más bien se trataba de adquirir valiosa experiencia en esta importante justa internacional y ojalá llegar hasta la meta final sin sufrir accidentes en la traicionera carretera.

Las categorías fueron Sport Mayor (motores sobre 1.500 c.c.), Sport Menor (de menos de 1500 c.c), Turismo Mayor (preparados, sobre 3500 c.c.), Turismo Especial y Turismo Europeo, estas dos últimas con coches de serie y menor preparación, si no totalmente standard. Los pilotos chilenos integraban la categoría de Turismo Especial formada por coches americanos de baja cilindrada. La carrera se inició, como era costumbre, el 19 de noviembre en Chiapas, y el primer coche en largar a las seis de la mañana fue el Ferrari 375 del veterano piloto californiano Jack Mcaffee. Los demás competidores lo siguieron a intervalos de un minuto, por categorías. Desgraciadamente, el coche Nº1 de McCafee fue también uno de los primeros en accidentarse ya que al enfrentar una cerrada curva en la primera etapa se salió del camino y volcó aparatosamente, quedando totalmente destrozado el Ferrari, y falleciendo su copiloto Forbes Robinson.

El espectacular Ferrari Monza de color negro del renombrado Marqués Alfonso de Portago, también lamentablemente se retiró por avería mecánica cuando llevaba apenas recorridos unos 200 kms. En esa primera etapa volcó también uno de los chilenos, Oscar Cremer, pero tuvo la suerte de resultar ileso junto a su acompañante, y con su Ford en estado de poder continuar la competencia, aunque debió hacerlo con muchas precauciones.

Fue destacada la participación de varios mexicanos en Turismo Especial, especialmente Moisés Solana quien fue considerado la revelación de la carrera, pues era debutante y ocupó el 6º de la categoría y fue 32° en la clasificación general conduciendo un Dodge. Era además el piloto más joven de la carrera con 18 años de edad, y sus cerrados duelos en varias etapas con los Ford del experimentado piloto italiano Piero Taruffi y del astro argentino Oscar Cabalén (de gran desempeño ya que logró el puesto 33° en la Clasificación General)) resultaron de antología.

Curiosamente, pese a tener sus motores menos caballos de fuerza que los Ford, los dos jóvenes volantes chilenos de Chevrolet – Jaras y Videla- fueron los que tuvieron un mejor y más regular desempeño en la extenuante competencia. Raúl “Papín” Jaras (quien llevaba de acompañante al “Chino” Tomás Li) y Luis Hernán “El Pájaro” Videla corrieron inteligentemente en equipo, no tuvieron accidentes y se apoyaron mutuamente en todo momento, haciendo gala de su pericia y compañerismo. Mantuvieron así un ritmo de carrera consistente de acuerdo a las limitadas posibilidades de ganarles a los poderosos Dodge, Plymouth y Studebaker, por el gran hándicap de velocidad final que otorgaban. Un cable de la agencia United Press publicado por la prensa resultó ilustrativo y anecdótico: “Durango, Noviembre 21, el as chileno Hernán Videla pasó a doce coches de la clase pequeña de turismo en la segunda etapa de la Carrera Panamericana, pero al llegar a la meta sufrió un contratiempo mayor que todos los sufridos mientras corría. Cuando quisieron descansar se encontraron él y su copiloto también chileno, Domingo Venturelli, que no se habían hecho reservaciones para ellos en los hoteles. A las seis de la tarde Videla dijo amargamente: llegamos a las cuatro y aún no tenemos un lugar donde descansar, lavarnos las manos y cambiarnos de ropa. Videla dijo que lo mismo les había sucedido en Oaxaca al final de la primera etapa y añadió: si esto no se arregla, esta será la última vez que vengamos a México.”

El chileno Luis Hernán Videla (247) sobrepasando a un rival en plena carrera.

La misma agencia noticiosa United Press informaba al mundo que al cabo de la segunda etapa hubo tres bajas importantes: “Bill Vukovich, de Estados Unidos, campeón de Indianápolis, sufrió un accidente que pudo ser fatal a no mediar la buena suerte. El Lincoln del campeón saltó de la carretera y se precipitó al barranco de unos 18 metros, quedando con las ruedas hacia arriba. Sin embargo ni Vukovich ni su copiloto Howler sufrieron heridas de cuidado. Carroll Shelby, también de Estados Unidos, que competía por el equipo Austin Healey de Inglaterra, sufrió la fractura de un brazo al volcar en la carretera.

Otro accidente aparatoso fue el de Karl Bechem, volante alemán que ocupaba el primer lugar en la categoría Sport Menor con un coche oficial del equipo Borgward, pero que pese a lo espectacular del volcamiento no tuvo consecuencias graves en su físico. El accidente de Bechem ocurrió en una peligrosa curva cercana al Río Profundo.

Un auto que pasó allí también a la historia fue el precioso convertible español Pegaso, piloteado por Joaquín Palacio, que según se creía podría haber superado a los Ferrari de no haber sido por un tremendo accidente antes de la llegada a Toluca, durante la cuarta etapa y después de salir de ciudad de México en el tercer lugar. Parecía que aquel sofisticado Pegaso de aluminio, con motor V8, era superior a los Ferrari en algunos aspectos y tal vez incluso en velocidad final. El Pegaso no tuvo un buen comienzo, pero fue remontando puestos hasta colocarse cuarto en la general y tercero en la tercera etapa, tras los Ferrari de Hill y Maglioli, descontándoles terreno kilómetro a kilómetro. En la cuarta etapa, la veloz barchetta española conducida por Palacio salió volando al final de una recta coronada por una curva, la que no vio (aparentemente le obstaculizaron la visual los numerosos espectadores que rodeaban el accidente del Borgward de Bechem ocurrido en el mismo lugar un momento antes). Iba a más de 210 km/h. y el piloto español se salvó de milagro, ya que voló y quedó colgado de un cactus. El histórico Pegaso quedó completamente destrozado.

En la cuarta etapa, otras dos personas resultaron muertas y 5 heridas a consecuencia de los accidentes ocurridos a dos coches que participaban en la carrera, dejando a los conductores con heridas de extrema gravedad. Uno fue desgraciadamente el automovilista chileno Patricio Achurra, quien se fracturó el cráneo. Achurra era un veloz y joven piloto que corría en Chile en coches sport tipo baquet, y había ganado hacía muy poco en la prueba corrida en el Parque Cousiño de la capital chilena y anteriormente en el Circuito Sur. El otro volante malogrado fue Héctor Ortiz, mexicano, quien quedó con graves heridas internas. Los dos desafortunados deportistas fueron internados en el Hospital de León, a 32 kilómetros al sur de Lagos de Moreno.

El doctor a cargo del servicio de ambulancias en que los heridos fueron transportados a al Hospital de León, manifestó que el coche del piloto chileno Achurra, que competía manejando el Ford Nº 250en la categoría Turismo Especial de coches de serie, se estrelló contra la multitud y mató a un hombre y a una mujer, causando heridas a otra mujer y dos niños.

En un principio el Ministerio de Defensa Nacional, a cuyo cargo estaba la vigilancia de la carrera, anunció la muerte del chileno Patricio Achurra, y la Radio de México también comunicó su fallecimiento. Sin embargo, el Hospital de Durango informó luego que Achurra fue trasladado a esa institución en estado de gravedad y que sería operado. Su amigo chileno Ruiz Tagle, quien lo acompañaba en la carrera, pero no como copiloto sino como auxiliar, declaró en ese momento que, al examinar las llantas y el automóvil de Achurra, vio que el accidente se debió a que reventó una goma trasera, la de la derecha, al entrar en una curva a gran velocidad. “Esa curva es más o menos abierta, perfectamente tomable, y Patricio es demasiado buen volante. Creo que se le reventó el forro derecho trasero”, informó.

Así quedó el Ford N°250 del malogrado piloto chileno Patricio Achurra.

En esa misma fatídica etapa nueve coches se retiraron, debido a desperfectos mecánicos o accidentes. Entre los cuales estaba uno de los valores chilenos más destacados, Bartolomé Ortiz, que participaba en un Ford, quien también volcó y tuvo que abandonar la carrera. Sufrió sólo lesiones leves y su copiloto resultó ileso. Joaquín Salas era el mejor de los chilenos hasta Ciudad de México, pero posteriormente una falla en el diferencial de su Ford lo retrasó muchísimo.

Los veloces Ferrari 375 Plus no tenían muchos rivales que les hicieran el peso, ya que con su V12 de 4,5 litros que generaban 340 CV de potencia, lograban velocidades punta cercanas a los 300 Km/h en las largas rectas del norte del país, de manera que muy pocos competidores podían seguirles el ritmo de carrera. Vistosamente patrocinado por la empresa petrolera 1-2-3, con unos números en blanco que cubrían los laterales de su coche tipo barchetta N°19, el experimentado piloto italiano Umberto Maglioli se mantuvo a la cabeza de la prueba desde el comienzo hasta el final, sin que nadie lograra amenazarlo, estableciendo un nuevo record de la prueba con más de 173 Km/h de velocidad media. Además, fue distinguido por ser el ganador de más etapas de la carrera. Maglioli fue el ganador absoluto con un tiempo total de 17 horas 40 segundos; nuevo récord con el que batió todas las marcas de las ediciones anteriores de la Carrera Panamericana. Para tener una noción de las increíbles velocidades a las que circulo el Ferrari vencedor, cabe señalar que en la última etapa de 370 kms desde Chihuahua a Ciudad Juárez, en la frontera con EE.UU, Maglioli consiguió un promedio de velocidad de 222,590 KPH.

El otro Ferrari similar conducido por el famoso astro estadounidense Phil Hill escoltó en todo momento a Maglioli y logró finalmente el segundo lugar a casi 25 minutos de distancia. Tercero en la clasificación general arribó el Porsche 550 del alemán Hans Herrmann, a una diferencia de casi dos horas del puntero absoluto.

El Ferrari ganador de Maglioli, al cruzar la meta final.

En la categoría más veloz, la Sport Mayor, los Ferrari de Maglioli, Hill, Cornachia y Chinetti coparon los cuatro primeros lugares (Ferrari no solo ganaría la Carrera Panamericana, sino también Las 24 Horas de Le Mans y Los 1000 Kilómetros de Buenos Aires; puntos decisivos que le permitirían lograr el Campeonato Mundial de Marcas ese año 1954). En la categoría Sport Menor, los Porsche 550 oficiales de Hermann y Juhan fueron primero y segundo, y el Osca de Louis Chiron lograría la tercera plaza. En la serie Turismos sobre 3.500 se impusieron los Lincoln Capri de Crawford y Faulkner, mientas que el Cadillac de Andrews fue tercero. En Turismo Europeo, los cinco primeros lugares fueron logrados por Alfa Romeos 1900 del equipo oficial, piloteados por Sanesi, Mantovani, Della Favera, Carini y Velazquez. Finalmente, en la categoría donde corrían los chilenos- Turismo Especial-, los coches Dodge conducidos por norteamericanos –Drisdale, Evans, Elliott- arribaron en las tres primeras ubicaciones.

De la delegación de Chile, descontados los dos accidentados, Achurra y Ortiz, los otros cuatro lograron finalizar la dura prueba y clasificarse. Raúl Jaras logró la mejor ubicación al rematar en el meritorio lugar 24° de la categoría Turismo Especial y en el puesto 51° en la clasificación general, con un tiempo total de 24 horas 48 minutos y 47 segundos. Su co equipo en Chevrolet, Luis Hernán Videla, lo siguió de cerca; obtuvo la posición 30° en la categoría y la 58° en la general. Mientras que los Ford de Joaquín Salas y Oscar Cremer quedaron en las posiciones 68° y 73°, respectivamente, en la clasificación general de La Panamericana. Una actuación más que digna, sobresaliente, si se considera la falta total de recursos y de apoyó logístico y mecánico de este grupo de aguerridos volantes chilenos que fueron a la gran aventura solo con sus propios medios y un encomiable entusiasmo. De los 149 autos que partieron en Chiapas solamente 85 lograron llegar a la meta en Ciudad Juárez luego de cinco días de carrera.

Los Chevrolet de Jaras (245) y Videla (247) haciendo un aro en el camino.

Finalizada la agotadora competencia, Raúl “Papín” Jaras declaró a los medios: “La verdad es que hay que intervenir en una prueba de esta envergadura para darse cuenta de lo que es. En general, la ruta se divide en dos partes que son diametralmente opuestas. La primera de ellas que se extiende de Tuxtla-Gutiérrez a Ciudad de México, es difícil. Hay que atravesar por verdaderas serranías. Si bien es cierto que toda la ruta es pavimentada, eso la torna más peligrosa, pues uno se confía y larga la máquina a toda la velocidad que desarrolla, cuando sorpresivamente se encuentra con una cerrada curva, y lo que es más, el camino corre entre cerros y profundas quebradas, por lo tanto, cualquier salida del camino significa irse a un barranco de 50 o más metros de profundidad. Después de Ciudad de México la cosa es totalmente distinta. El camino es una franja interminable de pavimento donde lo único que hay que hacer es hundir el acelerador a fondo, lo que por momentos aburre. En cuanto a la organización de la prueba es algo grandioso. Dan una hora justa para reparaciones en cada etapa y si uno se demora un segundo más para entrar al parque cerrado, queda descalificado inmediatamente y sin reclamos. Hay que contar entonces con un cuerpo de mecánicos formidable. En eso, el equipo Lincoln era algo fantástico: llegó con siete corredores y tenía cinco autos de repuesto, cuatro camiones y 55 mecánicos. En Chile es muy difícil progresar en el automovilismo. Hay pocas carreras y es en las carreras donde se aprende. No tenemos repuestos, no tenemos neumáticos de carrera y todo se arregla a la diabla. Si se precisa una tuerca y no se encuentra, se la reemplaza con un alambrito”.

Papín y Videla tomando desayuno al amanecer, antes de largar la última etapa.

Luis Hernán Videla, por su parte, le señaló a la prensa: “Nuestros Chevrolet nos respondieron a las mil maravillas; desgraciadamente su velocidad es muy inferior a las de otras marcas, con solo 125 HP. Los Dodge, Plymouth y Studebaker son máquinas de 140 y 150 caballos; contra esa diferencia no había lucha posible. De todas maneras, estoy muy conforme con la ubicación lograda. Tuvimos como adversarios a verdaderos ases de categoría mundial, todos ellos formando en poderosos equipos. En cuanto a la actuación nuestra, creo que ella nos servirá de mucho en futuras pruebas, porque la verdad es que mirando se aprende mucho. En México existe tanto interés por esta carrera que algo así como poblaciones completas se apostaban a lo largo de la ruta para ver pasar la prueba. Todos son muy gentiles y la verdad es que nos alentaron y atendieron por igual lo que por momentos nos hizo sentirnos en nuestra propia tierra. Esperamos con nuestra actuación dejar conforme a nuestras autoridades deportivas para que así el próximo año podamos viajar en mayor número formando un equipo nacional que nos permita una mejor actuación”.

Los pilotos chilenos hicieron un cálculo muy interesante que los dejó optimistas: compararon sus tiempos con los marcados en su misma categoría el año anterior y llegaron a la sorprendente conclusión que con sus tiempos de 1954 Papín Jaras habría ganado cuatro etapas y Videla tres en la carrera de 1953.

Los astros nacionales creían que tendrían una nueva oportunidad el año entrante, ya que en ese momento ignoraban que la Carrera Panamericana de 1954 -en que acababan de competir- sería la última de la historia al decretarse en breve plazo su prohibición definitiva por las autoridades de México. Las cinco ediciones de la mítica “Carrera” dejaron un saldo final de 26 muertos, lo que hace innecesarios más comentarios acerca de su peligrosidad.

El balance final arrojó que ocho fueron los pilotos que perdieron la vida en esa trágica competencia de 1954. Muchos quedaron heridos y varios, los que tuvieron mejor suerte, re­sultaron ilesos o con lesiones menores, a pesar de haber volcado o desbarrancado sus autos. Así de dramática fue la última versión de la legendaria Carrera Panamericana de México; competencia que puso a ese país durante cinco años en uno de los sitiales más destacados del automovilismo internacional puesto que era puntuable para el Campeonato Mundial de Marcas.

El afiche oficial de la carrera que incluía la bandera chilena.

Como he relatado en reportajes anteriores, en el año 1935 el afamado piloto italiano residente en Chile, Antonio Caliri, haciendo gala de sus conocimientos de ingeniería, montó junto a un equipo de mecánicos un motor aeronáutico Curtiss de 12 cilindros sobre el chasis de un automóvil Hudson cabriolet. Le instalaron un robusto diferencial de un Hudson sedán y le fabricaron una aerodinámica carrocería del tipo “baquet”, la que tenía la particularidad de ubicar al piloto adelante y al mecánico a sus espaldas, tal como en la cabina de un avión de caza. Inmediatamente detrás del conductor, entre los asientos de ambos hombres, se ubicaba el estanque de bencina, en una conformación original e inédita.

Caliri y su equipo debieron extremar su pericia para hacer que le funcionaran los diversos “injertos“ mecánicos, especialmente en el sistema de transmisión, ya que no era tarea fácil poner tanta potencia –más de 400 HP- en sincronía armónica de la caja de cambios con las ruedas motrices y el chasis. La espectacular carrocería, sumada a los doce tubos de escapes laterales, el enorme radiador y el imponente “spoiler” delantero le otorgaban al “Caliri Special” una apariencia impresionante. Por cábala se le puso el N° 19. En su frontal lucía orgullosamente una insignia especialmente diseñada con el nombre “Caliri Special”; nombre que estaba también pintada a los costados traseros del bólido.

El italiano le confió este potente vehículo a uno de los mejores pilotos chilenos de antaño: el veloz y talentoso Óscar Andrade. La idea era correr el auto en las carreras del “Kilómetro Lanzado” e intentar una marca de velocidad histórica. Después de numerosas y exitosas pruebas, Andrade consiguió dominar al “monstruo”, al que conducía con singular pericia. Así, luego de varios intentos de alcanzar grandes velocidades, el “Caliri Special” al mando del temerario Andrade logró finalmente batir un récord internacional.

Fue en Septiembre del año 1935 en una competencia oficial del “Kilómetro Lanzado” realizada en la recta pavimentada del camino de Santiago a San Bernardo (hoy la Gran Avenida), cuando el temerario Andrade piloteando el “Caliri Special” hizo varias pasadas a impresionantes velocidades. En la más rápida de ellas, los controles oficiales de la prueba le cronometraron una velocidad media de 219 k/h, con la que no sólo batió las mejores marcas que existían en el continente, sino que además se convirtió en el primer coche y piloto latinoamericanos en romper la barrera de los 200k/h.

El espectacular triunfo de Óscar Andrade y su récord internacional fueron titulares en los principales medios de prensa latinoamericanos. El récord sudamericano anterior lo detentaba el famoso piloto argentino Ernesto Blanco quien en un gesto de gran caballerosidad fue uno de los primeros en hacerle llegar sus felicitaciones a Óscar Andrade. Incluso, con sus saludos, le mandó una foto de él sobre su legendario auto marca REO, en el que había logrado la marca de velocidad.

La fama de “Cacho” Andrade superó así nuestras fronteras, y sus dotes de hábil piloto las siguió luciendo por muchos años, participando con gran éxito en circuitos y en grandes premios por carreteras, tanto en Chile como en Argentina. Su larga y fructífera carrera deportiva se extendió desde la década del 30 hasta comienzos de la década del 50.

Fue el ganador de legendarias carreras entre ciudades que recorrieron los polvorientos caminos antiguos, como el Gran Premio de Coquimbo a Concepción en 1937, manejando un Ford V8. Además de sus récords en el Kilómetro Lanzado, sus triunfos más aplaudidos fueron en el Circuito Sur, entre Santiago y Puente Alto, y en el Circuito Apoquindo, en los que conquistó el N°1 del automovilismo nacional piloteando un coche baquet Hudson 8. Fue un volante muy popular y querido, que supo dejar un legado de pilotos jóvenes avezados, como lo fueron sus discípulos. Don Oscar Andrade Ramírez falleció en Santiago en el año 1977.

Oscar Andrade en el auto en que ganó en 1937 el Gran Premio “ALIVIOL” desde Coquimbo hasta Concepción.