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Escrito por Rodrigo Velasco.

Amigos: les traigo una foto que me hizo llegar desde EE.UU. Mario Caliri, el hijo del gran piloto italiano Antonio Caliri, quien fuera el hombre más rápido de Chile (y antes en Italia) a fines de la década del veinte.

La foto está tomada durante la gran carrera internacional que hubo en el Circuito Sur (entre Santiago y Puente Alto) en Noviembre del año 1929 y en ella aparece el Studebaker N° 29 de Antonio Caliri en la recta de boxes a toda velocidad luego de haber adelantado a más de veinte autos, pues había partido en los últimos lugares. Logró la máxima velocidad de la jornada y batió el récord de la vuelta, pero finalmente tuvo un toque al adelantar para sacarle una vuelta de ventaja a un inexperto joven que debutaba –Lorenzo Varoli– y como resultado del cual volcó aparatosamente resultando gravemente herido el astro italiano.

Nótese el destacado stand (al fondo) de la escudería Dodge Brothers, que contaba con el auspicio de la Casa Besa, representante oficial de Dodge y Chrysler en Chile. El ganador de la accidentada y concurrida competencia fue el piloto antofagastino Enrique Cortesse manejando precisamente un coche de la marca Chrysler

LA CARRERA MÁS LARGA REALIZADA EN NUESTROS CIRCUITOS.

Escrito por Rodrigo Velasco.
(rvelascos@vtr.net)

He recibido innumerables felicitaciones y comentarios elogiosos por el reportaje que escribí de esta famosa y larga carrera, especialmente de lectores que estuvieron allí en el autódromo siendo niños o jóvenes, y que me comentan se emocionaron con mi relato, ya que de alguna forma los rejuveneció y los hizo revivir ese día memorable.

En vista del éxito, y como agradecimiento a todos los que me han llamado y escrito para felicitarme, les dedico esta segunda parte gráfica del reportaje a Las Seis Horas Chilenas, con varias fotos más de ese magno evento deportivo.

LA CARRERA MÁS LARGA REALIZADA EN NUESTROS CIRCUITOS.

Escrito por Rodrigo Velasco.

En el autódromo capitalino de Las Vizcachas se llevó a cabo en el otoño del año 1970 la
competencia automovilística internacional de más largo aliento que se haya efectuado nunca en pistas de nuestro país: Las Seis Horas Chilenas. Se corrió por el circuito largo, y la excelente organización estuvo a cargo de la Rama de Automovilismo del Club Deportivo Universidad Católica, siendo director de la prueba el conocido piloto Germán Mayo Correa. La carrera de resistencia era para coches de turismo, de manera que esa vez quedaron fuera los “monstruos”,“liebres” y prototipos de la serie Turismo Carretera. Participaron nada menos que 56 automóviles de la más variada estirpe; desde las modestas citronetas hasta los poderosos Ford Mustang, pasando por marcas tales como Fiat, BMW, Volvo, Renault, Torino, NSU, y Austin Cooper. Entre los numerosos binomios de pilotos figuraban muchos apellidos con campanillas en el automovilismo de entonces: Garafulic, Kovacs, Bengolea, Gimeno, Rebolar, Comandari, Ibarra, entre otros. También vinieron varios conocidos volantes argentinos, comandados por Joaquín Perrota en su espectacular Torino 380W, y desde el sur llegó Manfredo Suiter en su veloz BMW 2002.

Con un autódromo abarrotado de público, y tras el auto de seguridad (que como curiosidad cabe anotar era un Ford Falcon nacional -fabricado ese mismo año 1970- en la planta de Casablanca) se puso en movimiento la gran manada de bólidos. Luego de tres nerviosas vueltas de calentamiento se bajó la bandera chilena dándose inicio a la competencia. De inmediato picó en punta el rojo Ford Mustang fastback conducido por Renato Brambilla, seguido de cerca por el Falcon de Alfredo Rebolar. Muy poco más atrás, y al acecho, venían el Mustang de Garafulic, el Mini Cooper S de Kovacs y el Torino 380W del argentino Pucciarelli.

Al cabo de algunas vueltas el “Maestro” Garafulic vino a poner orden, tomando el liderato con mucha autoridad, siendo escoltado en la vanguardia por Rebolar, Brambilla, el Torino de Perrota,y el Cooper de Kovacs.

Promediando la prueba, el andar del poderoso Mustang blanco Nº 108 de la dupla Boris
Garafulic-Claudio Ibarra era simplemente demoledor: disparado en punta y a tres vueltas de ventaja sobre sus más cercanos perseguidores. El grupo escolta estaba formado por el Falcon de Alfredo Rebolar-Mario Queirolo, y los Mustangs de Andrés Larraín-Manuel Jordán y Renato Brambilla-Roberto Baumer. Entreverado como siempre entre los grandes, el Austin Cooper S de los hermanos Eduardo y Lionel Kovacs, quienes lideraban con facilidad su categoría, seguidos por el Volvo de Manuel Comandari y Luis Gimeno. Entretanto, en las series menores se lucían por su rápido andar, el Fiat Abarth de los hermanos Juan Manuel y Santiago Bengolea y el Austin Mini de Juan Armando Band y Rafael Prieto.

Con el paso de las horas, el alto promedio y las duras exigencias de la maratónica prueba empezaron a producir varios abandonos de importancia entre los actores principales: sucumbieron a los p roblemas mecánicos los Torinos de los argentinos Perrota y Pucciarelli, y el Mustang de Brambilla-Baumer, entre otros. La zona de boxes era un infierno de coches entrando y saliendo, unos en reparaciones y otros en reabastecimiento, más la tensión y el ajetreo que provocaban los constantes cambios de pilotos.

En la pista le emoción corría por cuenta de varios pilotos que protagonizaron espectaculares despistes y trompos, para el deleite de los miles de espectadores que colmaban el cerro y las tribunas.

A medida que caía la tarde y se acercaba el término de la agotadora jornada, todo parecía indicar que sería una fácil y merecida victoria para el binomio Garafulic-Ibarra, pues llevaban nada menos que cuatro vueltas de ventaja al segundo. Sin embargo, faltaba todavía una cuota extra de emoción en la carrera, ya que súbitamente el Mustang blanco con rayas azules entró a pits, con un neumático desinflado, y se pudo ver a un nervioso Boris Garafulic que vociferaba haciendo señas y descendía rápidamente, bajo el ruido ensordecedor del motor V8, gritándoles a sus mecánicos que ¡además traía trabado el acelerador!.

Fueron minutos tensos e interminables en que el “Maestro” Boris trabajó codo a codo con los mecánicos para superar la emergencia, mientras que su coequipo Claudia Ibarra tomaba posición al volante en espera de poder volver a la pista cuanto antes. En el intertanto, el auto que marchaba segundo, el Ford Falcon piloteado en esos momentos por Mario Queirolo, pasaba velozmente por la recta de boxes en más de una ocasión, recuperando las vueltas perdidas y aproximándose peligrosamente a conseguir el liderato. Los espectadores miraban y aplaudían expectantes…

Después de anonadados esfuerzos, los mecánicos de Ford lograron hacer volver a la pista al bólido blanquiazul piloteado ahora por Ibarra, quien salió en la misma vuelta y a muy escasa distancia, por delante del Falcon de Queirolo. El público de las tribunas se puso de pie, gritando y saltando enfervorizado ante semejante espectáculo. Sin embargo, el ritmo que le imprimió de inmediato Ibarra al Mustang fue impresionante, con lo que disipó el peligro, pese a los esfuerzos y las buenas muñecas de Queirolo, quien trataba estérilmente de darle caza.

Al acercarse la vuelta final, al cabo de aquellas interminables seis horas, un más tranquilo Boris Garafulic se asomó a la recta de meta indicándole a su compañero Claudio Ibarra, con un clásico gesto de su mano, que todo estaba bajo control y sin problemas.

Al giro siguiente vino el banderazo final consagrando a los vencedores. El esforzado Queirolo arribó luego segundo, a casi un minuto de distancia. Los otros numerosos competidores fueron pasando por la meta para llegar finalmente a la zona de boxes a un merecido descanso. Los parlantes anunciaron al poco rato los resultados de la clasificación general: 1º el Ford Mustang de Garafulic / Ibarra; 2º el Ford Falcon de Rebolar / Queirolo; 3º el Austin Cooper S de los hermanos Kovacs, y 4º el Volvo B18 de Luis Gimeno y Manuel Comandari. Los ganadores, Boris Garafulic y Claudio Ibarra, alcanzaron a girar 231 vueltas al circuito largo en su Ford Mustang, a un promedio de velocidad de 119.010 km/h.

Junto con la puesta de sol, se cerraba el telón de Las Seis Horas Chilenas de 1970, y el
entusiasta público no logró contenerse, invadiendo la pista y el parque cerrado para poder ver de cerca los autos y felicitar a los agotados pilotos. Muchos de ellos también con la intención de fotografiarse junto a sus ídolos y sus máquinas. Fue sin duda un día inolvidable y una larga jornada, la que pasaría a la historia de nuestro deporte mecánico como la carrera más larga realizada en nuestros circuitos.

Por categorías, los resultados oficiales fueron los siguientes:

Serie sobre 2.000 c.c. (Clase “D”)
1º Ford Mustang Nº 108 de Boris Garafulic-Claudio Ibarra
2º Ford Falcon Nº 101 de Alfredo Rebolar-Mario Queirolo
3º Ford Mustang Nº 103 de Andrés Larraín-Manuel Jordán

Serie de 1.150 a 2.000 c.c. (Clase “C”)
1º Austin Cooper S Nº 217 de Eduardo y Lionel Kovacs
2º Volvo Nº 220 de Luis Gimeno y Manuel Comandari
3º Volvo Nº 223 de Eduardo “Lalín” Fernández y Sergio San Martín

Serie de 850 a 1.150 c.c. (Clase “B”)
1º Fiat Nº 326 de Juan Manuel y Santiago Bengolea
2º Fiat Nº 330 de Francisco Condon y Luis Bravo
3º Austin Cooper Nº 340 de Patricio y Hernán Fernández

Serie de 0 a 850 c.c. (Clase “A”)
1º Austin Mini Nº 451 de René López y Néstor Cué
2º Austin Mini Nº459 de Juan Armando Band y Rafael Prieto
3º Austin Mini Nº453 de Renato Bertero y Ricardo Ossa
LOS GANADORES

Por Rodrigo Velasco.
(rvelascos@vtr.net)

Ismael Gonzáles fue un destacado piloto porteño de la Asociación de Volantes de Valparaíso, quien logró importantes éxitos deportivos con sus Ford en las carreras de fines de la década del 40 y comienzos de los 50, especialmente en las pruebas realizadas en las rutas entre Santiago y Valparaíso. Junto a Bartolomé Ortiz, tuvo el privilegio de ser uno de los dos volantes chilenos escogidos para representar a nuestro país en el Gran Premio “Presidente Arturo Alessandri Palma” o Grand Prix de Chile, realizado en el Circuito Pedro de Valdivia Norte en Santiago, en Diciembre de 1950. Condujo un monoplaza de fórmula de la marca Simca Gordini de propiedad del A.C.A. Automóvil Club Argentino, logrando llegar en un meritorio décimo lugar, pese a que se lo soltó la barra de la dirección y no logró dar el total de giros al circuito. Como es sabido, el triunfador fue el gran Juan Manuel Fangio en un Ferrari, y “Bartolo” Ortiz arribó en un espectacular cuarto puesto.

En la foto inferior se le ve precisamente durante los momentos previos a la largada de esa histórica prueba, en compañía de nada menos que el quíntuple campeón del mundo Juan Manuel Fangio y del propio Bartolomé Ortiz (sentado en el cockpit de su monoposto), quien fuera campeón nacional durante varios años.

Por Rodrigo Velasco

Este mes se cumplen 65 años desde que el gran piloto chileno Juan Zanelli fuera ultimado en las calles de la ciudad de Toulouse por la GESTAPO, en la Francia ocupada por los alemanes. Transcurría Junio de 1944. Su espíritu libertario lo llevó a integrarse a la lucha armada de la Resistencia francesa junto a sus amigos de la cofradía de ex pilotos de Bugatti. Todos ellos murieron por la causa durante la guerra, con la sola excepción de Jean Pierre Wimille (quien sobrevivió como prisionero en un campo de concentración y volvió a competir exitosamente en la post guerra).

En este relevante aniversario de su muerte, bien vale la pena entonces hacerle un homenaje a Zanelli, y en su memoria, qué mejor que revisar cuál fue la suerte de algunos de sus autos que lo hicieron famoso.

Durante los años en que nuestro compatriota Juan Zanelli compitió en las pistas europeas fue dueño de muchos autos de carrera y utilizó otros tantos de propiedad de terceros quienes le pidieron sus servicios de as del volante. Las afamadas marcas Bugatti; Nacional –Pescara; Alfa Romeo, y Maserati, fueron las que se unieron a través de los años con el nombre de Zanelli.

En su primera época corrió con varios Bugatti de su propiedad, pero tal vez uno de los autos que más satisfacciones le dio fue el modelo T35C con supercargador (chasis N° 4.920), que le compró al Barón de Rothschild, y con el cual triunfó en Le Mans en 1929 y corrió, entre otros Grand Prix, en el Gran Premio de Mónaco.

Llevaba el legendario número 14, y lo increíble es que se encuentra actualmente en perfecto estado. Luego de ser profesionalmente restaurado, forma parte de la colección de un acaudalado fanático holandés, quien con el mismo número 14 sigue haciendo maravillas en los grandes premios para autos históricos, habiendo participado en años recientes en las carreras históricas de Monterey, en el circuito de Laguna Seca en California, y también en el circuito de Montecarlo, en el Gran Premio de Mónaco Histórico. Las fotos siguientes corresponden a estas dos competencias:

Otro auto que Juan Zanelli hizo famoso a nivel mundial fue el coche de fabricación española Nacional-Pescara, construido en la fábrica de Barcelona, con el que triunfó en varias competencias, y con el que logró nada menos que el título de Campeón Europeo de Montaña en el año 1931.

Este histórico automóvil, que tantas satisfacciones le dio a Zanelli y a España, también se encuentra en perfecto estado de salud, inmaculadamente restaurado, formando parte de la colección de un empresario catalán, quien lo ha lucido con orgullo en varias exposiciones realizadas en Barcelona, como lo acreditan estas fotografías:

En 1932 Juan Zanelli se compra un Alfa Romeo Monza tipo 8C para participar en circuitos, ya que era sin duda el auto más rápido del momento. Lo adquiere del piloto francés Raymond Sommer, quien había triunfado en él en las 24 horas de Le Mans el año anterior. Con este auto el chileno participa en varios grandes premios, y obtiene el triunfo más importante de su trayectoria al imponerse en un Grand Prix oficial puntuable por el campeonato del mundo: la Copa Barcelona o Grand Prix de Penya Rhin, en el circuito de Montjuich en 1933.

De este maravilloso Alfa no hay antecedentes claros acerca de lo que ocurrió con él, ni si existe en la actualidad. Si bien es cierto hay varios ejemplares de estos autos que sobrevivieron y se encuentran en manos de coleccionistas, no hay datos certeros para asegurar que alguno de ellos corresponda efectivamente al bólido de Zanelli.

No obstante, en diversas exposiciones en España se han exhibido algunos Alfa Romeo Monza atribuyéndoselos a Juan Zanelli, y siempre acompañados de la foto de Zanelli cruzando vencedor la meta en Montjuich, como una forma de darle mayor valor y relevancia histórica al vehículo, tal como lo muestran a continuación algunas fotos:

Es interesante constatar la gran fama y popularidad de que goza Juan Zanelli en los ambientes tuercas de Europa, y muy especialmente en España, donde lo homenajean permanentemente como el gran vencedor de la primera Copa Barcelona.

Tal vez la exposición internacional más importante en que se han incluido los autos usados por Juan Zanelli fue aquella efectuada recientemente en dicha ciudad de Cataluña, denominada Salón Retromóvil, donde se hizo un gran despliegue escénico con la historia del famoso circuito callejero de Montjuich, y en la que Zanelli ocupaba un lugar preponderante como su primer ganador en 1933, conduciendo su Alfa Romeo Monza 8C.

Allí se exhibieron conjuntamente tres de sus autos, el Nacional Pescara, el Alfa Romeo, y el Bugatti, lo que constituyó un reconocimiento histórico y un homenaje inédito para el campeón chileno.

En sus últimos años corriendo Grand Prix, en las temporadas de 1935 y 1936, Juan Zanelli culminó su campaña manejando coches Maserati, modelo VR1, de las escuderías Torino y Villapadierna. Uno de estos monopostos, el Maserati en el que nuestro compatriota consiguió el 10° lugar en el Gran Premio de Alemania de 1936, ha sido conservado y restaurado por un coleccionista inglés, quien lo ha exhibido y utilizado para competir en diversas pruebas históricas europeas:

Podría pensarse que es una lástima que el patrimonio histórico de Juan Zanelli permanezca en Europa y no en su patria. Sin embargo, en realidad hay que alegrarse de que sus autos de competición sean casi venerados en el viejo mundo, donde su fama y pericia como eximio piloto y campeón es verdaderamente reconocida y admirada.

En Chile, recién estamos empezando a aquilatar el valor y la importancia histórica de este compatriota excepcional que brilló con luces propias en la época dorada del deporte automotor. A 65 años de su trágica muerte le rendimos homenaje y le decimos: ¡Muchas gracias Juan por llevar el nombre de Chile al sitial más alto del automovilismo mundial!

La tercera edición de la famosa carrera por carreteras denominada Gran Premio SOPESUR (por su auspiciador, la Sociedad Periodística del Sur), se llevó a cabo en Diciembre de 1966, y pasaría a la historia por varias razones. Fue la primera competencia importante en que los autos contemporáneos vencieron a las antiguas cupecitas Chevrolet y Ford de Turismo Carretera. Fue la única carrera por rutas en que un pequeño coche sport inglés se impuso por sobre los potentes coches americanos con motor V8. Participaron nada menos que 67 automóviles, con pilotos chilenos, argentinos y peruanos, estando representadas una gran variedad de marcas: Ford, Chevrolet, Volvo, Alfa Romeo, Austin Healey, Fiat, Simca, NSU, Austin Cooper, Peugeot, Borward, Taunus y Triumph. Marcó el debut de Boris Garafulic en un Ford Falcon, quien hasta esa fecha corría en Volvo. Fue tal vez el único gran premio entre ciudades de Chile que se corrió en su mayor parte bajo lluvia torrencial y fuerte viento, pese a lo cual se batieron todos los récords de velocidad. Por último, el gran campeón nacional Bartolomé Ortiz estuvo por primera vez de espectador luego de haberse retirado de las competencias poniendo fin una larga y exitosa trayectoria tanto en Chile como en el extranjero (estuvo, sin embargo, recorriendo la ruta y alentando a los competidores, especialmente a su pupilo Luis Gimeno, a quien le prestó su apoyo).

Raúl Jaras, el doble ganador del Gran Premio SOPESUR en sus versiones 1964 y 1965.

La gran carrera que uniría, entre otras, las ciudades de Santiago, Temuco, Valdivia, Osorno, Puerto Montt y Concepción se inició al alba y con neblina, a las 6.15 a.m., en la Carretera Panamericana frente a San Bernardo. Los competidores largaron en tres grupos separados por 15 minutos: primero los autos de la serie Carrozados Standard, luego los denominados G.T.A. (gran turismo asimilados), y finalmente los 23 coches de la categoría Turismo Carretera. Así las cosas, los primeros carrozados en pasar raudos por Curicó fueron el chileno radicado en Perú, Humberto Pizarro, seguido por el Mustang de Claudio Ibarra y los Volvos de Patricio Campos, Javier Comandari y Sergio Wagner. En la serie GTA empezaba a descollar el pequeño y muy veloz Austin Healey de Germán Picó, al que se le cronometraron apenas 54 minutos hasta su paso por Curicó, lo que indicaba que su ritmo daría que hablar.

Entre los Turismo Carretera la lucha sin cuartel entre Raúl “Papín” Jaras y Boris Garafulic se planteó desde que les bajaron la bandera ubicados uno al lado del otro. A 40 kilómetros de la largada seguían juntos a una velocidad impresionante, habiéndoseles cronometrado en un tramo un promedio de velocidad de 237 kilómetros por hora. Claramente a ese ritmo los fierros no aguantarían toda la carrera. Así lo creyó Garafulic, levantando el acelerador de su Falcon y dejando que Jaras se fuera adelante. No pasó mucho tiempo y en Angostura el motor del Chevrolet reventó estruendosamente, con lo que concluyó así tempranamente la participación del gran “Papín”, quien había sido el brillante ganador de las dos ediciones anteriores del Gran Premio SOPESUR.

Las altas velocidades de los coches también produjeron otras deserciones y retrasos por fallas mecánicas. El conocido piloto Hugo Tagle debió detenerse por cerca de media hora a solucionar problemas con el carburador, mientras que otros menos afortunados debieron abandonar al no poder arreglar los desperfectos, como fue el caso del famoso campeón peruano Federico “Pity” Block.

Los accidentes, algunos de ellos muy graves, tampoco faltaron: Eduardo Kovacs chocó con un poste, Valeriano Hernando atropelló a un campesino que se cruzó en la ruta, y el auto de Julio y Claudio Seguel volcó espectacularmente a la entrada del puente del Maule, embistiendo a espectadores, a consecuencia de lo cual falleció una señora.

A medida que la manada de bólidos seguía rumbo al sur pasando por ciudades atestadas de público a la vera del camino, la velocidad de algunos de los autos en el grupo de avanzada asombraba a los espectadores y a los miles de radioescuchas en todo Chile que seguían atentos las transmisiones radiales de Octavio Sufán Espejo y Pancho Rueda. El Volvo del chileno-peruano Humberto Pizarro fue el primero en pasar por Talca, comandando el grupo de la serie carrozados, con un tiempo de 1 hora 23 minutos, a un promedio de 170,602 k/h.

Entre los GTA punteaba Germán Picó, quien tardó solo 1 hora 17 minutos hasta Talca; mientras que entre los Turismo Carretera, lideraba el Falcon de Boris Garafulic, quien clavó los cronómetros en 1 hora 13 minutos 45 segundos, estableciendo un nuevo récord entre la capital y esa ciudad, a la increíble velocidad media de 192 k/h.

Germán Picó Domínguez y su potente Austin Healey 3000.

Cuando la carrera se acercaba a Chillán empezó a quedar atrás el buen tiempo, y el cielo encapotado presagiaba que la lluvia estaba acechando a los competidores. El primer auto en cruzar Chillán lo hizo a las 8.30 de la mañana, y fue el Ford Mustang de Claudio Ibarra, quien había pasado a comandar el pelotón, con un tiempo de 2 horas 15 minutos; seguido por los Volvos de Pizarro, Campos, Comandari y Wagner. El sorprendente Austin Healey de Picó pasó por Chillán a las 8.38 registrando desde Santiago un tiempo de 2 horas 0 minutos y 8 segundos a una velocidad promedio de 178.829 k/h. Exactamente diez minutos después lo hizo el primer Turismo Carretera, el Ford de Garafulic, seguido dos minutos más tarde por el Chevrolet de Fernando Figueroa.

El paso del gran premio por el Salto del Laja tuvo gran espectacularidad, ya que allí se habían apostado varios de los equipos de auxilio por lo que algunos coches se detuvieron a reabastecerse de bencina, ante la expectación del numeroso público que se había congregado cerca del puente. Entre otros, pararon allí por varios minutos Boris Garafulic y Luis Gimeno, quienes salieron raudos luego de recargar combustible.

El Falcon N° 2 de Garafulic en el puente del Salto del Laja.

Más al sur, hubo nuevos accidentes. El más importante fue protagonizado por el corredor José Dolores Moreno cuyo auto volcó aparatosamente en la cuesta del Malleco, debiendo ser trasladado al Hospital Regional de Temuco, donde por suerte fue pronto dado de alta ya que no sufrió lesiones graves. Su copiloto resultó ileso.

Precisamente en la ciudad de Temuco se cumpliría la primera subetapa, con neutralización, de manera que había allí una inmensa cantidad de gente apostada en la meta, quienes se mantenían con gran expectación por ver aparecer los primeros autos, pese a que la lluvia ya comenzaba a hacerse presente. Primero en arribar a la meta fue Claudio Ibarra, seguido de Germán Picó, y luego apareció el puntero, Garafulic, quien se dio el gran gusto de batir el récord que mantenía desde 1964 Bartolomé Ortiz, rebajándolo en casi nueve minutos. El “Maestro” Boris hizo la subetapa entre Santiago y Temuco en 3 horas 28 minutos y 32 segundos, a un velocísimo promedio de 187,020 kph. Tras suyo arribaron los cuatro Volvos de Pizarro, Campos, Comandari y Wagner, y luego los tres Ford de Luis Gimeno, Andrés Larraín y Alfredo Rebolar.

Luego de la neutralización de algunas horas, la competencia se reanudó a las 4 de la tarde bajo lluvia, largando los coches rumbo a Valdivia a intervalos de 30 segundos, en el mismo orden en que habían cruzado la meta en Temuco. El gran escollo que se venía por delante era la difícil y peligrosa cuesta de Lastarria, la que tenía tramos de tierra y cerradas curvas. La lluvia caía torrencialmente. Con estos ingredientes, sucedió lo que se preveía: el paso por la cuesta fue un verdadero festival de “trompos”, para el deleite de los estoicos espectadores apostados en los cerros. El Falcon de Garafulic, intentando darle caza al Austin Healey de Picó, fue el primero en hacer una de estas figuras, saliéndose aparatosamente del camino y quedando empantanado en el barro, varios metros dentro de un potrero, luego de impactar un árbol con la cola. De no ser por la generosa maniobra de Alfredo Rebolar, quien se detuvo para ayudarlo, la carrera habría tenido otro destino, ya que Garafulic difícilmente habría podido salir por sus propios medios de la incómoda situación en la que quedó su auto. Gracias a Rebolar y su copiloto, el puntero pudo seguir en competencia, aún cuando perdió valiosos minutos.

En vista de lo anterior, la lucha en la serie Turismo Carretera quedó circunscrita a Luis Gimeno y a Juan Armando Band, en su Austin Mini Cooper S, quien tuvo un brillante desempeño en las zonas trabadas bajo la lluvia, logrando superar al coupé Ford.

Juan Armando Band y su Mini Cooper S, de gran performance entre Temuco y Valdivia.

Mientras tanto, en la categoría “C” de la serie carrozados, se mantenía la cerrada pelea entre los Volvos de Patricio Campos, Sergio Wagner, Pizarro y Comandari, a la que se sumó el de Fernando Bravo, quien remontaba con sólido andar.

Al caer la tarde, la meta en Valdivia esperaba a los corredores con un clima hostil: viento, muy poca visibilidad y una lluvia torrencial. Los miles de empapados fanáticos esperaban ansiosos y hacían especulaciones acerca de quién sería el primero en llegar. En estas condiciones adversas surgió de repente una aparición: a gran velocidad, con sus luces encendidas y dejando una estela de agua a su paso, fue recibido con la bandera a cuadros el Austin Healey rojo con el Nº 101, conducido magistralmente por su piloto Germán Picó Domínguez. El pequeño bólido inglés había tardado apenas 4 horas 37 minutos y 9 segundos en cubrir los 816 kilómetros entre Santiago y Valdivia, superando a todos sus rivales y convirtiéndose así en el sorpresivo ganador de la clasificación general de la primera etapa del Gran Premio.

El orden de llegada a Valdivia de los demás participantes fue el siguiente: Claudio Ibarra (Ford Mustang), Fernando Bravo, Sergio Wagner, Humberto Pizarro, Patricio Campos (todos en Volvos), Juan Armando Band (Austin Cooper S), Luis Gimeno, Boris Garafulic, Alfredo Rebolar (los tres Ford), Renato Brambilla (Ford Thunderbird), Francisco Condon (Simca Abarth), Enrique Hagemann (Volvo TC), Andrés Larraín (Ford Mustang), Germán del Fierro (Volvo 122S), Javier Comandari (Volvo B18)) y Sergio Ducaud (Alfa Romeo), en los lugares de avanzada.

Después de un reparador descanso, a las 8 de la mañana siguiente se reanudaría la prueba para dar curso a la segunda etapa, de Valdivia a Puerto Montt, luego rumbo a Osorno, para llegar de vuelta a la ciudad de los ríos. Habría neutralizaciones en Puerto Montt y Osorno.

En una mañana en que provisoriamente había cesado la lluvia, el director general de la carrera, don Luis Campos Camus, dio la partida a Germán Picó y tras él fueron saliendo todos los competidores, cada 30 segundos, en el mismo orden en que habían arribado al término de la primera etapa. La ruta que enfrentaban contemplaba cuestas y muchos tramos sin pavimento, lo que sumado al inestable clima reinante aumentaba la dificultad. El andar del puntero se mantuvo sólido al frente, pero a sus espaldas se producían novedades ya que Garafulic y Rebolar recuperaban rápidamente el terreno perdido en el incidente de la cuesta de Lastarria. A la cuadra de Río Bueno, varios coches lucían sus parabrisas dañados como consecuencia de los adelantamientos en los tramos de tierra. Varios otros experimentaron problemas mecánicos, como Vergara, Bengolea, Vigueras y Manzur; mientras algunos se quedaban a la vera del camino, como por ejemplo Renato Brambilla, quien fundió el motor de su Ford Thunderbird en las cercanías de Frutillar.

Al pasar por Osorno, Picó se mantenía en la punta, siendo escoltado por el Mustang de Claudio Ibarra y el Volvo del osornino Sergio Wagner, quien demostraba conocer muy bien los caminos de su región. El público aplaudía entusiasmado su paso, y luego vendrían Rebolar (en espectacular avance), Garafulic, Pizarro, Campos, Band y Gimeno. Hasta ese punto el mejor tiempo lo lograba el Falcon de Alfredo Rebolar quien puso 40 minutos 15 segundos.

La meta en la ciudad de Puerto Montt estaba colmada de entusiastas espectadores, quienes esperaban aliviados ya que había dejado de llover intensamente. Poco después de las 9 de la mañana apareció el Austin Healey cruzando velozmente el punto de meta ante la algarabía del público. Estableció un tiempo de 1 hora 9 minutos y 43 segundos entre Valdivia y Puerto Montt. A los pocos minutos arribaron Ibarra, Rebolar, Garafulic, Wagner, Pizarro, Gimeno, Campos y Band. Una vez que llegaron todos los demás pilotos que seguían en competencia pudo apreciarse que seguían en carrera solo 51 automóviles.

Si el Gran Premio SOPESUR hubiese sido una carrera de Santiago a Puerto Montt, los tiempos totales de los mejores competidores hasta ese momento habrían arrojado la siguiente clasificación general:1º Germán Picó 5.46.52 a un promedio de 176,825 kph; 2º Boris Garafulic 5.52.34 a un promedio de 174,775 kph; 3º Luis Gimeno con un tiempo de 6.06.38 y 4º Alfredo Rebolar con 6.12.15.

El intermedio duró solo unas horas, ya que al mediodía se dio nuevamente la largada rumbo al norte, hacia la ciudad de Osorno donde habría otra neutralización. Los punteros zarparon veloces y, desde el comienzo, se observó que Rebolar era quien le imprimía mayor velocidad a su máquina en un claro afán de ganar posiciones. Por su parte, la enconada lucha que mantenían los Volvos de la categoría “C” de los carrozados (hasta 2.000 c.c.) se vio afectada por un desperfecto en el auto de Patricio Campos, quien venía haciendo una magnifica carrera, librando un duelo mano a mano con Humberto Pizarro. Lamentablemente Campos perdió mucho tiempo en reparaciones, al cabo del cual logró seguir adelante, pero ya lejos de sus rivales.

Con mucho viento, y lluvias intermitentes, los competidores más veloces cubrieron la subetapa en poco más de media hora. La sorpresa la dio Rebolar, cuyo Ford Falcon anduvo a gran velocidad y logró adelantar al Austin Healey de Picó poco antes de llegar a la meta en Osorno. Detrás de ellos entró a la ciudad el Mustang de Ibarra, y después Garafulic seguido de Gimeno. Luego llegaría la jauría de Volvos encabezada por Pizarro y Wagner. En las series menores brillaban el Simca Abarth de Francisco Condon, el Austin Cooper de Reinhold Winkler y el Triumph de Rolando Abuhadba, quienes comandaban sus respectivas categorías.

En el receso en Osorno se recuperaron fuerzas, tanto humanas como mecánicas, y los pilotos fueron agasajados con un almuerzo de camaradería. En la tarde, al reanudarse la carrera, se dejó caer un temporal de lluvia y viento de aquellos que solo se ven en el sur de Chile, lo que provocó la preocupación de pilotos y autoridades. Sin embargo, pese a esas condiciones, la última subetapa hasta Valdivia se realizó sin accidentes que lamentar. El grupo de avanzada mantuvo su lucha sin cuartel demostrando gran pericia bajo la lluvia para poder seguir corriendo a altos promedios. Más atrás, dos nuevas bajas disminuían el número de competidores: el Ford de Hipólito Toujas rompió el cardán, y el Simca de Alberto Schwartzmann quedó botado con problemas en el diferencial.

Los valdivianos, cuya ciudad era la verdadera capital del gran premio, se volcaron a la meta para ver la llegada de los autos de carrera, los que muchos de ellos habían despedido temprano en la mañana. El temporal de viento y lluvia amainó, ofreciendo una tregua a los miles de entusiastas que se agolpaban a ambas orillas de la calle. La espera bien le valió la pena al público, ya que presenciaron una llegada electrizante: el Ford Mustang de Claudio Ibarra y el Austin Healey de Germán Picó entraron prácticamente juntos a la meta, separados por tan sólo un segundo. No alcanzó a transcurrir un minuto y apareció el Falcon de Garafulic, a los dos minutos llegó Luis Gimeno en su coupé Ford, y menos de un minuto más tarde cruzó el Falcon de Rebolar. Es decir, en menos de cinco minutos arribaron velozmente a la meta los cinco primeros autos, lo que sin duda fue un espectáculo emocionante.

Una vez pasada la impresión y vuelta la calma, el equipo de cronometradores dio a conocer los tiempos ofíciales del recorrido completo de la segunda etapa del gran premio, entre Valdivia, Puerto Montt, Osorno y Valdivia. Nuevamente el coche más rápido fue el Austin Healey de Picó, con un tiempo total de 2 horas 23 minutos y 19 segundos, a un promedio de 177 kph. El segundo más veloz fue el Falcon de Garafulic, quien lideraba la serie de Turismo Carretera, con 2 horas 24 minutos 19 segundos, a un promedio de 176,302 kph. Por su parte, Claudio Ibarra no solo se imponía en la serie Carrozados Standard, sino que lograba el tercer mejor tiempo, ya que demoró 2 horas 25 minutos y 9 segundos. En Turismo Carretera, detrás de Garafulic se clasificaron Alfredo Rebolar, con 2 horas 28 minutos 37 segundos, y Luis Gimeno, quien puso 2 horas 32 minutos y 31 segundos.

La tercera y última etapa del Gran premio SOPESUR se largaría a la mañana del día siguiente, de modo que los pilotos tuvieron tiempo para descansar al pernoctar en Valdivia, y sus mecánicos dispusieron también de la ocasión para efectuar las necesarias reparaciones, de manera de enfrentar el último día de carrera en la mejor forma posible.

Los dos grandes protagonistas de Turismo Carretera, Boris Garafulic y Alfredo Rebolar.

A las 7.30 a.m. comenzaron a largar los autos en la última etapa que cubría 455 kms entre Valdivia y Concepción. El director de la prueba señor Luis Campos (padre de Patricio, joven piloto que venía haciendo una gran carrera en su Volvo) les fue bajando la bandera a los competidores, cada 30 segundos, en el mismo orden en que habían finalizado la segunda etapa del Gran Premio. La jornada contemplaba una neutralización en Temuco, la que fundamentalmente era para evitar el riesgo de que las máquinas cruzaran la ciudad a toda velocidad.

Lo difícil de esta subetapa, que incluía la temida cuesta de Lastarria, quedó de manifiesto por un alto número de accidentes y percances mecánicos que fueron mermando la caravana de coches en competencia. Entre ellos, cabe mencionar un incidente grave: el del Volvo N° 69 de Sergio Parada, que chocó a la entrada de un puente y luego se dio vueltas, resultando el piloto con fracturas en ambas piernas, debiendo ser trasladado de urgencia al hospital de Loncoche. Por su parte, el Chevrolet de Ramón Ibarra chocó contra un cerro y ahí culminó su participación, la que había tenido momentos muy destacables durante la segunda etapa.

El veloz Alfa Romeo N° 105 de la serie GTA, piloteado por Sergio Ducaud, quien venía haciendo una excelente carrera, terminó abruptamente su participación al romper el cárter en un salto. El Peugeot 404 de Juan Bozzolo también abandonó la prueba en este tramo, al sufrir la rotura del eje de levas.

El numeroso público que esperaba a los competidores en la entrada sur de Temuco especulaba con los tiempos que podrían los autos, y si acaso podrían los pilotos bajar de una hora el trayecto desde Valdivia. Las dudas se disiparon tan rápidamente como venían los corredores en sus bólidos, ya que cuando aún no transcurrían 60 minutos desde la largada valdiviana apareció el Mustang de Claudio Ibarra con el Austin Healey de Picó pegado a sus espaldas, y ambos cruzaron la meta juntos ante los vítores y aplausos de los miles de espectadores. Poco más de dos minutos después entró el Ford Falcon de Garafulic.

Estos tres autos demoraron menos de una hora en la subetapa, ya que los tiempos oficiales indicaron que el más veloz había sido Germán Picó con un tiempo de 56 minutos y 50 segundos a un promedio de 171,922 kph. Ibarra puso 57’ 19” y Garafulic 58’59”.

En seguida llegaron los demás coches, en el siguiente orden: A.Rebolar, A.Larraín, L.Gimeno, J.A.Band, H.Pizarro, J.Comandari, Sergio Santander, Carlos Calderón, Fco. Condon, Juan Gac, Fernando Figueroa, Germán del Fierro, E. Haggemann, Jaime Vergara, Fernando Bravo, Santiago Margozzini, Sergio Wagner, Patricio Campos, Jorge Opazo, Luis Priego, Alejandro Briones, José Manssur, Rodolfo Sanino, Oscar Landman, Manuel Podestá, Juan Manuel Bengolea, Jorge Jarpa, Francisco Vergara, Oscar Muñoz, Francisco Azar, Luis Santelices, Leonel Kovacs, Tomás Lustig, Alejandro Díaz, Ricardo Rolando,etc.

La carrera se reinició luego de media hora, a la salida norte de Temuco, partiendo en primer lugar el pequeño y veloz deportivo inglés conducido por Germán Picó. Los coches largaron bajo una persistente lluvia, lo que indicaba que la última parte del Gran Premio sería más difícil de lo previsto.

A poco andar se produjo el lamentable abandono de Juan Armando Band, quien venía cumpliendo una magnífica labor. El embrague de su Mini Cooper S se negó a continuar. Más adelante quedaron también en el camino, por fallas mecánicas, el Simca de Schwartzman y el Volvo de Haggemann.

En cuanto a accidentes, nuevamente se produjeron varios, y algunos de ellos de cierta gravedad. En la cuesta del Malleco se volcó y luego se incendió totalmente el Volvo de Eugenio Ravinet. Posteriormente se dio vuelta el Ford de Jorge Opazo, el que luego cayó a un zanjón. Más adelante, se volcó Juan Manuel Bengolea, resultando destrozado su auto. Sin embargo, milagrosamente, en todos estos casos los tripulantes no sufrieron lesiones de importancia.

Los aficionados de todo Chile, incluso los que estaban a la orilla de la ruta de la carrera, seguían atentos las transmisiones radiales para estar informados de las incidencias y los pasos por las diferentes localidades. Por Victoria pasaron los punteros en el siguiente orden: Picó, Ibarra, Garafulic, Rebolar, Gimeno, Larraín, Pizarro y Comandari. Es decir, adelante marchaban los ganadores de las tres series más veloces. Sin embargo, la sorpresa se produjo cuando la radio indicaba que por Los Angeles el primero en la ruta era el Mustang de Ibarra, el que había logrado sobrepasar al Austin Healey. Por su parte, Gimeno y Rebolar mantenían una cerrada lucha por el segundo lugar de Turismo Carretera, el que parecía no estaría decidido hasta que no llegaran a la meta final y se detuvieran los cronómetros. Por Cabrero, lugar en que los autos dejaban la Carretera Panamericana y comenzaban tramos de curvas con tierra, los pilotos del grupo de avanzada seguían en el mismo orden.

En las series y categorías de menor cilindrada, también la batalla entre los competidores era muy cerrada, para deleite del público. Entre los Austin Mini, la lucha encarnizada por la punta la mantenían Reinhold Winkler, Oscar Landman y Francisco Vergara, los que corrían separados por escasos metros de distancia. Mientras que en la categoría inmediatamente superior se destacaba Sergio Santander en su veloz Austin Cooper, quien remontaba posiciones y a gran ritmo marchaba adelante, acortando los tiempos que lo separaban del Triumph de Rolando Abuhadba en la clasificación general. En esta etapa también Ricardo Rolando hacía una muy buena labor tras Santander.

Uno a uno fueron llegando a la meta los demás esforzados corredores: Andrés Larraín, Javier Comandari, Humberto Pizarro, Patricio Campos, Carlos Calderón, Sergio Wagner, Francisco Condon, Sergio Santander, Germán del Fierro, José Manzur, Fernando Bravo, Santiago Margozzini, Juan Gac, Jaime Vergara, Fernando Figueroa, etc. De los 67 autos que largaron la extenuante competencia, solamente 44 lograron finalizarla.

Luego de que llegara el grupo de coches que comandaba el lote, la gran interrogante que flotaba en el aire era dilucidar si se había logrado o no batir la marca del año anterior, ya que Raúl Jaras había establecido un récord de 9 horas 53 minutos y 14 segundos para los 1.693 kilómetros de recorrido, al triunfar en el Gran Premio SOPESUR de 1965. Rápidamente los equipos de cronometradores aclararon la incógnita: no solo uno sino dos corredores habían quebrado el récord de “Papín”Jaras. Se comprobó así que el “Maestro” Boris Garafulic, ganador de Turismo Carretera, completó la carrera empleando un tiempo total de 9 horas 44 minutos y 45 segundos, bajando la marca del año anterior en casi 9 minutos.

La sorpresa mayor vino al verificarse el tiempo del primero en la serie GTA, Germán Picó, quien puso nada menos que 9 horas 39 minutos y 34 segundos para toda la carrera, a una velocidad media de 175,270 kph. Es decir, Picó en su Austin Healey no sólo había vencido a todos los competidores, sino que además había rebajado el récord de Jaras para la misma distancia en casi catorce minutos.

Digna de destacarse fue también la performance de Claudio Ibarra, quien completó el gran premio en 9 horas 53 minutos y 53 segundos, con lo cual casi igualó y estuvo a punto de quebrar también el récord existente de Raúl Jaras, pero con el mérito extra de que su Ford Mustang era un auto de la serie Carrozados Standard.

Luego de acallado el rugir de los motores, y con el multitudinario público penquista ya más calmado, se procedió a terminar los cómputos y a completar las planillas, entregándose luego a la prensa la clasificación oficial final del gran premio por series y categorías, sumadas todas la etapas de la carrera:

Serie Carrozados Standard
Categoría “A”
1° Reinhold Winkler 12h 49’10”
2° Francisco Vergara 13h 29’28”
3° Oscar Landman 13h 40’40”

Categoría “B”
1° Rolando Abuhadba 14h 41’19”
2° Sergio Santander 14h 42’03”

Categoría “C”
1° Humberto Pizarro 10h 49’33”
2° Sergio Wagner 10h 59’27”
3° Javier Comandari 11h 00’12
4° Patricio Campos 11h 45’26”

Categoría “D”
1° Claudio Ibarra 9h 53’53”
2° Andrés Larraín 10h 57’49”
3° Stgo. Margozzini 12h 22’06”

Serie GTA (Gran Turismo Asimilado)
Categoría “E” (hasta 2.000 c.c.)
1° Francisco Condon 11h 16’12”
2° Germán del Fierro 11h 38’13”
3° Alejandro Briones 12h 38’39”

Categoría “F” (sobre 2.000 c.c.)
1° Germán Picó Domínguez 9h 39’34”
2° Jaime Vergara/R.Baumer 12h 10’03”
3° Antonio Sone 12h 55’40”

Serie Turismo Carretera
1° Boris Garafulic 9h 44’45”
2° Alfredo Rebolar 10h 11’09”
3° Luis Gimeno 10h 12’08”
4° Fernando Figueroa 11h 56’18”
5° Hermanos Calderón 12h 03’59”
6° Manuel Podestá 12h 36’15
7° Francisco Azar 13h 10’19”
8° Juan Gac 14h 23’32”
9° José Manzur 15h 33’52”

Si bien no había una clasificación general oficial del Gran Premio SOPESUR 1966, los resultados totales entregados arrojaron en el primer lugar general a Germán Picó en su Austin Healey 3.000, seguido de Boris Garafulic (Ford Falcon), Claudio Ibarra (Ford Mustang), Alfredo Rebolar ( Ford Falcon) y Luis Gimeno (Ford TC).

Sin desmerecer para nada la gran faena de los afamados pilotos de Turismo Carretera, Garafulic, Rebolar y Gimeno, ni menos la extraordinaria carrera del triunfador entre los Carrozados Standard, Claudio Ibarra, hay que destacar no obstante que el vencedor absoluto, con su espectacular tiempo de 9 horas 39 minutos y 34 segundos, logró no sólo batir el récord de velocidad con el mejor tiempo en el total del recorrido, sino que además el Austin Healey fue el auto más veloz en las etapas entre Santiago y Valdivia, de Valdivia a Temuco, y de Valdivia a Concepción. Sin duda que esta actuación de Germán Picó Domínguez quedaría para la historia, como de hecho ocurrió, ya que por años ha sido tema de conversación obligado de los aficionados al automovilismo, y su pequeño deportivo inglés pasó a ser un automóvil de leyenda en los caminos de Chile.

Reportaje de Rodrigo Velasco, aparecido el Domingo 12 de Julio de 2009 en el diario El Mercurio. (rvelascos@vtr.net)

El piloto automovilístico italiano Antonio Caliri, de destacada trayectoria en Europa, llegó a la capital de Chile al terminar la década del veinte. La depresión económica hizo que muchos europeos se aventuraran a Sudamérica en busca de mejores oportunidades. En su calidad de técnico mecánico había optado y sido seleccionado para hacerse cargo de los servicios técnicos de la representación de los automóviles Citroën en este rincón del nuevo mundo.

Caliri había logrado fama corriendo en autos Bugatti en su Italia natal, donde obtuvo importantes victorias, como que fue el brillante ganador de la Copa Messina, competencia de Grand Prix válida por el campeonato del mundo que se corría en la isla de Sicilia, días después de la famosa Targa Florio; carrera en la que también tuvo destacadas actuaciones. En 1926, piloteando un Bugatti T37, había logrado el primer lugar en su serie en esta agotadora prueba que recorría toda la isla italiana. Caliri había nacido precisamente allí, en la localidad de Licodia Eubea en el año1895.

Su espectacular triunfo en el Gran Premio de Messina en 1927, donde se midió con los mejores pilotos de Europa, era su mejor carta de presentación. Sin duda Antonio Caliri era uno de los pilotos italianos de primera línea en la década del veinte en el viejo mundo.

La llegada de Caliri a nuestro país, en Mayo de 1929, constituyó un gran aporte para nuestros pilotos, ya que dada su vasta experiencia fue un verdadero profesor para muchos de ellos, ganándose el aprecio y la admiración de destacados volantes criollos que fueron sus discípulos, como los famosos campeones Aladino Azzari y Óscar Andrade. El piloto italiano se sintió muy a gusto en estas tierras, y se quedó definitivamente a vivir en Chile donde formó su familia y dejó su descendencia. Falleció en Santiago en 1962.

Desde su arribo a Chile se ambientó rápidamente, pasando a ser un muy importante protagonista de nuestras competencias automovilísticas. Incluso en su debut en 1929, se dio el gusto de batir el récord de velocidad por vuelta en el famoso Circuito Sur de nuestra capital, pese a volcarse y resultar malherido. Más adelante, prácticamente se “aburrió” de ganar en su potente Studebaker las competencias de velocidad pura en rectas, denominadas “Kilómetro Lanzado”, en las que estableció varios récords a partir del año 1930. Pero como era habitual en las carreras de aquella época, también sufrió graves accidentes los que mermaron su físico, y a la larga lo obligaron a dedicarse más a su especialidad mecánica que a la de piloto.

Era sin duda Caliri un avezado técnico mecánico y también un estupendo diseñador y “carrocero”, tanto es así que en su taller de Los Cerrillos fue el primero en equipar con carrocerías metálicas a las antiguas “góndolas” de madera, las que con su nueva fisonomía pasarían a llamarse “micros”.

Antonio Caliri diseñó y construyó entonces el automóvil que llevaría su nombre y que rompería todos los récords de velocidad a nivel latinoamericano: el denominado “CALIRI SPECIAL”. Este curiosísimo bólido lo fabricó a partir de un chasis de un automóvil marca Hudson, al que le instaló y adaptó nada menos que el motor de un avión de combate Curtiss Falcon.

La propia historia del avión de donde provenía dicha planta motriz es más que singular. A fines de la década del veinte la naciente Fuerza Aérea Nacional (FAN) era solo una división del ejército, y era comandada por el visionario Comodoro Arturo Merino Benítez, quien logró que el gobierno de la época suscribiera un contrato con la fábrica norteamericana de aviones Curtiss Aeroplane and Motor Company, mediante el cual Chile podría fabricar los aviones Curtiss Falcon bajo licencia. La FAN ya contaba con algunos aeronaves de combate de ese mismo tipo, pero producidas en EE.UU.

Fue así como en la base aérea del Aeropuerto de Los Cerrillos (muy cerca de donde estaba ubicado el taller mecánico de Antonio Caliri) se inició la fabricación de estos aviones bajo la supervigilancia de técnicos aeronáuticos venidos especialmente de EE.UU. Si bien el contrato autorizaba la construcción de 20 aviones, se llegaron a construir solo 12 de ellos, los que en el mundo de la aviación pasaron a ser reconocidos como “Chilean Falcon”.

Se trataba de un modelo de biplano para dos personas, con alas de madera y fuselaje compuesto de tuberías de aluminio, con tren de aterrizaje fijo, el que montaba un poderoso motor de 12 cilindros en “V”, refrigerado por agua, con una potencia estimada de 430 caballos de fuerza. En misiones de paz y observación podía volar solo tripulado por el piloto. Contaba con cuatro ametralladoras fijas Browning en su parte delantera, y dos más móviles, montadas en su parte trasera donde eran accionadas por el artillero que se ubicaba en tándem, a las espaldas del piloto. Bajo las alas tenía capacidad para cargar hasta casi 100 kg de bombas. Estos aviones tendrían su bautismo de fuego en un hecho bélico fraticida que pasaría a nuestra historia como El Combate Aeronaval de Coquimbo.

En los inicios de Septiembre del año 1931, en plena crisis económica y política tras la caída de Ibañez, y luego de que el gobierno dispusiera una reducción de un 30% en las remuneraciones de los miembros de las fuerzas armadas, se produjo la denominada Sublevación de la Escuadra Nacional, la que en estricto rigor fue de la marinería, ya que los oficiales navales fueron capturados y encerrados en sus camarotes. Así, los barcos de la Armada fueron tomados por los marineros rebeldes quienes concentraron las naves en la bahía de Coquimbo. El gobierno, firmemente dispuesto a sofocar la rebelión, reaccionó mandando todos los aviones de combate disponibles de la incipiente Fuerza Aérea Nacional, a esperar instrucciones en la cercana ciudad de Ovalle. En su aeródromo se reunieron entonces catorce bombarderos livianos Curtiss Falcon y Vickers (entre ellos varios de los Falcon de fabricación chilena), dos bombarderos pesados Junkers, dos aviones de ataque Vickers-Wibault y varios aviones de transporte acondicionados improvisadamente como bombarderos.

Tras tensos días de estériles conversaciones con los rebeldes, y luego de un ultimátum no aceptado, el 6 de Septiembre de 1931 el Vicepresidente de la República don Manuel Trucco (el presidente Juan Esteban Montero había dejado el gobierno en manos de él para poder repostularse en las próximas elecciones de Octubre) le ordenó al comandante don Ramón Vergara Montero iniciar un ataque aéreo en contra de la sublevada escuadra surta en la rada de Coquimbo; con expresa orden de concentrar los bombardeos en el buque insignia: el acorazado Almirante Latorre. En cumplimiento de dichas órdenes, el ataque aéreo se inició a las cinco de la tarde de aquel día, y en él participaron una veintena de aviones, la mayoría de ellos Curtiss Falcon de fabricación nacional.

El combate aeronaval dejó innumerables heridos y algunos muertos entre la marinería sublevada. El submarino Quidora quedó inutilizado y otros buques resultaron dañados. Los rebeldes finalmente capitularon y sus cabecillas fueron procesados y condenados. Por su parte, entre los miembros de la fuerza de ataque, cinco aviones fueron alcanzados por la artillería naval pero cuatro de ellos lograron volver a su base en Ovalle sin mayores problemas. Sólo uno de los Chilean Falcon, que fue seriamente ametrallado, no logró retornar y capotó en las cercanías de la ciudad de La Serena; pese a lo cual su piloto y artillero lograron sobrevivir. El baleado avión resultó irrecuperablemente destruido luego del accidentado aterrizaje forzoso en descampado, pero sin embargo su motor no quedó con daños irreparables…

Poco tiempo después de estos hechos, Antonio Caliri lograría que sus vecinos de Los Cerrillos, la Fuerza Aérea Nacional, le vendiesen los restos de esa aeronave: su poderosa planta motriz de 12 cilindros, ya que él soñaba con la posibilidad de reutilizarla para motorizar un coche de carreras que fuese único en su especie.

Fue así como Caliri, haciendo gala de sus dotes mecánicas, montó dicho motor aeronáutico Curtiss D12 sobre el chasis de un modelo de coche Hudson cabriolet. Le puso un robusto diferencial de otra variante, de un sedán de la misma marca automotriz norteamericana, y le fabricó una aerodinámica carrocería del tipo “baquet”, la que tenía la particularidad de ubicar al piloto adelante y al mecánico o copiloto a sus espaldas, tal como en el cockpit del avión Curtiss. Inmediatamente detrás del conductor, entre los asientos de ambos hombres, le ubicó el estanque de combustible. Debió extremar su pericia para hacer que le funcionaran toda suerte de artilugios e “injertos“ mecánicos, especialmente en el sistema de transmisión, ya que no era tarea fácil poner tanta potencia aeronáutica en sincronía armónica con las ruedas motrices y el chasis de un vehículo terrestre. La espectacular carrocería diseñada por Caliri, sumada a los doce tubos de escapes laterales, el enorme radiador y el imponente “spoiler” delantero le otorgaban al “Caliri Special” una apariencia realmente impresionante. Con orgullo lucía en su frente una insignia especialmente diseñada con el nombre “Caliri Special”; denominación que estaba también pintada a los costados traseros del bólido albo. Nació así este original coche biplaza de carreras, digno heredero del avión de combate Chilean Falcon.

El audaz italiano le confió este potente vehículo a su discípulo más adelantado: el veloz piloto Óscar Andrade, quien se impuso con él en varias carreras de “Kilómetro Lanzado”. Antonio Caliri, generosamente, quería que lo manejase Andrade y no él en las competencias oficiales, para que en caso de batir un récord internacional, lo hiciese un piloto chileno en un automóvil fabricado en el país. Después de exitosas pruebas, y de varios intentos de alcanzar grandes velocidades, el “Caliri Special” logró finalmente batir un récord internacional.

Fue en los primeros días de Septiembre del año 1935 en una competencia del “Kilómetro Lanzado”, realizada en la recta pavimentada del camino de Santiago a San Bernardo, cuando el temerario Andrade piloteando el “Caliri Special” hizo varias pasadas a impresionantes velocidades. En la más rápida de ellas, los controles oficiales de la prueba le cronometraron una velocidad media de 219 k/h, con la que no sólo batió las mejores marcas que existían en el continente, sino que además se convirtió en el primer coche y piloto latinoamericanos en romper la barrera de los 200k/h.

Este relevante hecho en el devenir del automovilismo americano constituyó un hito histórico para el deporte chileno, y quedó plasmado en todas las publicaciones de esos días, como pudo apreciarse (como botón de muestra) en la cobertura que le otorgó la revista Zig-Zag bajo el título: Un Récord Sudamericano se Batió el Domingo en el Kilómetro Lanzado.

Por desgracia, hoy no queda rastro de este automóvil de competición que pasó a ser una máquina legendaria, la que probablemente terminó sus días como simple chatarra. De existir, tendría que estar hoy en uno de los lugares más destacados de algún museo, ya que probablemente no exista otro automóvil de carreras hecho en Chile (y a partir de un avión también de fabricación nacional) que haya obtenido más altos galardones y laureles a nivel internacional.

Al menos para la historia, y para que los aficionados al automovilismo podamos homenajearlo y admirarlo, quedaron para la posteridad algunas pocas imágenes de ese maravilloso bólido (engendro de avión y automóvil) denominado “Caliri Special”.

Por Rodrigo Velasco S.
(rvelascos@vtr.net)

Luego del receso de invierno, en una tarde primaveral, los fanáticos tuercas abarrotamos el Autódromo Las Vizcachas ávidos de emociones. Se dieron cita los mejores exponentes del momento en la categoría Turismo Carretera, esta vez sin visitas ilustres del extranjero. Destacaban los apellidos que concitaban el mayor apoyo popular: Kovacs, Garafulic, Gimeno, Band, Gac, Ibarra, Griffin, entre otros.

La jornada se inició calentando los ánimos con la entretenida y disputada serie “Limitada 31” en la que se impuso Hernán Juri, seguido de Julio Román y Humberto Celeste. Como segundo aperitivo vendrían los estilizados monopostos de la Fórmula 4; carrera en la que resultó ganador José Manuel Salinas, escoltado por Diego Ortúzar y Juan González.

El plato de fondo, la prueba de los poderosos “monstruos” y “liebres” de Turismo Carretera, estaba dividida en tres mangas, cuya suma de tiempos daría la clasificación general definitiva. Salieron entonces a girar las máquinas haciendo los primeros aprontes ante los nervioso espectadores que se deleitaron con el rugir de las liebres Chevrolet y Ford, los Mustangs de Claudio Ibarra y Jaime Vergara, y los potentes Austin Cooper “S” de Juan Armando Band y Rafael Prieto. En las vueltas de calentamiento hubo una baja importante: el famoso Mustang blanco de Ibarra sufrió problemas mecánicos y debió ir a reparaciones a los boxes, pero lamentablemente sus mecánicos no pudieron solucionarlos.

Los autos se ordenaron para la largada de la primara tanda, con Eduardo Kovacs y Boris Garafulic en la primera fila, y Juan Gac con Carlos Griffin en la segunda. Luis Gimeno, desde la tercera fila, sorprendió a todos partiendo por fuera y adelantando a sus rivales cuando el juez de partida hizo flamear la bandera pero antes que la bajara, lo que provocó la inmediata reacción de Kovacs, cuyo pique hizo trastabillar al propio juez quien no había alcanzado a ponerse a buen recaudo y le tapaba la salida. El público pifiaba, aplaudía o gritaba, según su compromiso emocional con lo ocurrido. La maniobra de Gimeno fue espectacular, sin duda, pero los comisarios decidieron declarar “partida falsa” y los coches debieron ubicarse nuevamente en orden en el punto de meta.

La segunda partida fue sin problemas y llegaron al curvón casi juntos Gimeno (quien de nuevo picó en punta), con Kovacs y Garafulic succionados detrás. Al cabo de la primera vuelta, el Ford Baufer de Garafulic encabezaba el grupo a una impresionante velocidad, pero Gimeno y Kovacs seguían pegados a sus talones. El ritmo que imponía el “Maestro” al trío era vertiginoso, tanto es así que puso el mejor tiempo de la temporada al cronometrársele en una vuelta 1’14” 9/10. Lamentablemente, a poco andar, la liebre Chevrolet de Eduardo Kovacs empezó a experimentar problemas eléctricos, los que en definitiva la llevaron al Parque Cerrado, sin retorno a la pista. Por su parte Gimeno, en veloz arremetida, lograba arrebatarle el primer lugar a Garafulic provocando una explosión en las tribunas. Mas atrás venían en estrecha lucha Gac, Griffin, Band, Vergara y Prieto. Al término de la primera manga, el electrizante duelo que mantenía a los espectadores de pie se resolvió a favor del “Maestro”. Ante el griterío popular, Garafulic volvió a tomar el liderato relegando a Gimeno al segundo lugar. Juan Gac, de muy buen cometido, entró tercero y Juan Armando Band sobrepasó a Griffin en espectacular maniobra, obteniendo la cuarta posición. Estaba claro que la batalla era muy cerrada y que en lo que venía a continuación podía pasar cualquier cosa.

Apenas se dio el banderazo a la segunda manga pudo observarse que Garafulic se quedaba parado y partía rezagado, mientras el que sorprendía ahora era Carlos Griffin en su Ford Taxpa quien tomaba la delantera seguido por Gimeno. Desafortunadamente, luego de una vuelta, el “monstruo” de Griffin comenzó a fallar y debió parar en pits. Gimeno retomó el liderato y Boris Garafulic lograba sobreponerse a su mala largada remontando hasta ponerse a las espaldas del puntero. El cerrado lote que les seguía era comandado por Gac y Band. Cuando el “Maestro” logró adelantar a Gimeno el griterío del público llegó a su clímax. Sin embargo, la alegría fue efímera ya que el Ford Baufer duró poco más y luego su motor V8 literalmente explotó, dejando a los espectadores con las ganas de seguir presenciando el fantástico duelo de titanes. Lucho Gimeno obviamente bajó su ritmo al verse solo en la punta, quedando la emoción en las manos de Gac, Band y Prieto, quienes llegaron a la meta en ese mismo orden.

La manga final careció del suspenso de las anteriores, ya que Gimeno no tuvo quien lo amagara y reguló su carrera dando una linda exhibición en su veloz Chevrolet, ganando de punta a cabo. Juan Gac obtuvo un laborioso y excelente segundo lugar en su liebre, mientras que el duelo entre los potentes Mini Cooper “S” se decidió a favor de Juan Armando Band. Después de Rafael Prieto llegaron los Ford de Jaime Vergara y Ramón Gimeno, seguidos por Araya y Marcelo Stansan, en Chevrolet.

Rafael Prieto y Juan Gac: dos de los importantes animadores de la carrera.

Fue esta carrera de 1972 una de las más entretenidas de la temporada, ya que la cerrada lucha entre Luis Gimeno y Boris Garafulic (más Eduardo Kovacs mientras anduvo) los hizo establecer tiempos por vuelta muy difíciles de superar. Se lucieron los hermosos autos diseñados en Argentina y le dieron un renovado aire de modernidad a la serie de Turismo Carretera. Gimeno mostró las garras y el triunfo lo dejó a las puertas de coronarse campeón. La guerra entre estos tres grandes pilotos del automovilismo nacional tendría aún muchas batallas por delante, tanto en las pistas como en las carreteras de Chile, para alegría de la afición deportiva tuerca.

Por Rodrigo Velasco S.
(rvelascos@vtr.net)

En el verano de 1962, en Febrero, se llevó a cabo el mayor acontecimiento deportivo del automovilismo de esa temporada, con un extenso recorrido total de 2.125 kilómetros. La carrera presentaba grandes desafíos por los largos tramos de cada jornada, ya que los organizadores decidieron hacerla en tan solo tres etapas: Santiago-La Serena (469 kms); La Serena-Antofagasta (912 kms) y Antofagasta-Arica (744 kms). La larguísima segunda etapa por el desierto de Atacama, sin neutralizaciones, se presentaba como el gran escollo por salvar.

Los cuatro pilotos nacionales que aparecían como favoritos para adjudicarse el Gran Premio eran quienes encabezaban el ránking de Turismo Carretera, por haber obtenido los primeros lugares en diferentes pruebas en el año anterior: Bartolomé Ortiz, Eugenio Velasco, Nemesio Ravera y Raúl Jaras. Desde el extranjero llegaron también ilustres volantes a participar, como los peruanos Mario Mancilla y Humberto Requena, y los créditos argentinos José Maimone y Joaquín Perrota, entre otros. En la serie “Carrozados” los pronósticos se inclinaban por el campeón del Perú, Federico “Pity” Block, y la joven promesa nacional Boris Garafulic, ambos en coches Volvo.

La partida desde la capital, por razones de seguridad, se hizo desde Huechuraba y no desde el inicio de la Carretera Panamericana; motivo por el cual los tiempos a La Serena no eran comparables con lo de otras carreras al norte, ya que el recorrido era muy levemente más corto. No obstante, como siempre, las especulaciones se centraban en saber quiénes pondrían menos de tres horas hasta la ciudad de las papayas, y si  lograrían o no quebrar esa barrera. En un ambiente de fiesta y ante un público multitudinario, los autos de carrera se ubicaron en el punto de partida formados de dos en dos. En la primera fila, comandando el pelotón, enfrentaban la bandera a cuadros dos cupecitas Chevrolet: el N°1 del argentino José Maimone y el N° 2 de Eugenio Velasco. Este último lucía su coche recién remozado en su parte delantera, con una llamativa trompa estilo “tiburón” (a la usanza del Ferrari 156 “scualo” ganador de  la Fórmula Uno), que era una magnífica obra de los excelentes artesanos argentinos de la fábrica de  Carrocerías Varesina, ubicada en Maipú.

Lamentablemente, en la misma largada se produjo la primera deserción importante, ya que el Ford de Sergio Neder experimentó problemas mecánicos y no pudo partir. Como se preveía, la lucha entre los favoritos se planteó de inmediato, formándose un grupito de avanzada con los veloces Chevrolet de Velasco y “Papín” Jaras, y los Ford de Ortiz y Ravera, los que claramente tenían más velocidad que el resto de los competidores. Sin embargo, a medida que transcurría la etapa, Jaras empezó a tener problemas con su motor y se fue quedando rezagado.

El programa radial “Rugen los Motores” mantenía a todos los fanáticos pegados a las portátiles a transistores, pudiendo así estar informados del acontecer ya que daba cuenta con gran emotividad de los pasos de los competidores por los distintos pueblos y localidades. Todo indicaba que los tres pilotos en punta batirían récords de velocidad, puesto que sus bólidos lograban acercarse a los 200 k/h en varios tramos, y sus promedios superaban fácilmente los 170 k/h Era una batalla estrecha, y la radio relataba que Ortiz, Ravera y Velasco corrían raudamente, a pocos metros de distancia entre ellos.

En un segundo grupo, disputaban el cuarto lugar de Turismo Carretera los argentinos Maimone y Perrota, con el chileno Mario Queirolo y el peruano Mancilla. Entre los coches de la serie Carrozados Standard, se vivía la guerra de los Volvos, entre Boris Garafulic y el peruano “Pity” Block, pero aparecía también sorpresivamente un “convidado de piedra” de gran desempeño: Peter Kube, quien les disputaba la punta de igual a igual. Este joven alemán avecindado en Chile ya había llamado la atención en los momentos previos a la largada por su facha y pinta de galán de cine, que hizo suspirar a varias espectadoras (de hecho tiempo después hizo de modelo publicitario).

Peter Kube, quien con su Volvo corría representando a Copiapó, daba sus primeras armas en el automovilismo deportivo, demostraba tener mucho talento, y daría que hablar en el futuro: se radicó tiempo después en Perú y lograría ser una figura automovilística internacional, ganando numerosas pruebas no solo en dicho país (como el Gran Premio Caminos del Inca) sino también a nivel latinoamericano (haciendo binomio con Henry Bradley triunfarían, por ejemplo, en la Vuelta a América del Sur en 1978).

La habitual tranquilidad de los serenenses se vio alterada esa tarde con una llegada electrizante al término de la primera jornada del Gran Premio, para felicidad de los miles de espectadores que se apretujaban para tener una mejor visión de la ruta. Antes de que se cumplieran las tres horas desde la partida en Santiago, como una exhalación cruzaron la meta en La Serena los Ford de Nemesio Ravera y Bartolomé Ortiz, y el Chevrolet de Eugenio Velasco. Sus tiempos y promedios de velocidad dejaron a muchos con la boca abierta: Ravera, 2 horas 41 minutos 52 segundos 1/5 a un promedio de 174, 213 KPH; Ortiz, 2 h. 42’34” a 174,474 KPH, y Velasco, 2 h. 43’ 6” a 172,900 KPH. Estos tres consagrados volantes fueron los únicos competidores que lograron poner un tiempo inferior a tres horas entre ambas ciudades

En el grupo escolta logró imponerse el chileno Queirolo, quien logró el cuarto puesto, seguido de los argentinos Maimone y Perrota, y el peruano Mancilla quien finalmente pudo entreverarse entre los dos transandinos. A continuación llegó el puntero de los carrozados, Boris Garafulic, escoltado por Peter Kube, ambos en Volvo, y luego Hugo Tagle (Ford); Jorge Araya (Volvo), Carlos Niemayer (Ford), Víctor Fraile (Ford), Humberto Requena (Chevrolet), Sergio Siro (Ford), José Dolores Moreno (Ford), Federico Block (Volvo), Raúl García (Ford), Juan Gac (Ford), Jorge Opazo (Ford) y Raúl Jaras (Chevrolet) quien no obstante los múltiples problemas mecánicos que lo relegaron, logró clasificar en la etapa pese a llegar de noche, con lo cual podría continuar en carrera. “Papín” pudo reparar en la neutralización en La Serena, de manera que seguiría en un coche competitivo, como quedaría demostrado más adelante. Digna de destacarse fue la actuación de Jorge Araya quien en su Volvo se ubicó tercero en la serie carrozados. Por su parte, otros autos que llegaron a la meta lo hicieron en tan precaria condición mecánica que tuvieron que abandonar al no poder reparar tiempo para largar la segunda etapa. Fue el caso del famoso piloto peruano Federico Pity Block y de Mario Queirolo; dos pérdidas relevantes que lamentar ya que habían tenido un excelente ritmo en la primera etapa.

Al día siguiente, la extenuante jornada de 912 kilómetros entre La Serena y Antofagasta provocaría muchas deserciones y retrasos entre los corredores que seguían en competencia, ya que como era de esperar, los polvorientos caminos de la desolada y calurosa pampa nortina acechaban. Las altas velocidades y el mal estado de la ruta, que en algunos tramos era simplemente una huella de tierra en el desierto, serían fatales para los neumáticos, los que indudablemente no estaban a la altura de los preparados motores de las máquinas de TC. El puntero Nemesio Ravera fue una de esas víctimas, ya que sus gomas, en esa superficie y con ese calor, simplemente no aguantaban el tren de carrera de su veloz Ford preparado en Argentina, y se rompían una y otra vez. Aunque parezca increíble, destruyó siete neumáticos en total, y al final no pudo conseguir más repuestos, por lo que en un acto temerario decidió continuar rodando en las llantas (a fierro pelado) por varias decenas de kilómetros hasta lograr auxilio. Por su parte Eugenio Velasco, el otro piloto de la tripleta que comandaba la carrera, sucumbió ante varios problemas mecánicos de su Chevrolet Wayne. Con el considerable retraso de ambos, “Bartolo” Ortiz se encontró solo en la punta y no tuvo quien amagara su veloz accionar en el desierto. Los otros Turismo Carretera que lo seguían a considerable distancia eran los de Raúl Jaras, Carlos Niemayer, el argentino Maimone, Hugo Tagle, Mario Mancilla y José Dolores Moreno.

En el intertanto, entre los coches carrozados se producía el lamentable abandono de Boris Garafulic por fallas irreparables en su Volvo. Le quedó entonces la vía libre a Peter Kube quien le imprimió un ritmo endemoniado a su bólido sueco, el que se prestaba para esos caminos por su robustez y estabilidad para la tierra. A una espectacular velocidad avanzó raudo por el desierto, adelantando a varios TC, y ubicándose en el grupo de punta. Incluso, ante la expectación de los radioescuchas, se informaba que Kube había logrado adelantar a Carlos Niemeyer y después nada menos que a Papín Jaras. Sin duda el joven alemán mostraba todo su talento en la pampa nortina, en una ruta similar a aquellas donde brillaría en el futuro en el Perú.

A medida que transcurrían las interminables horas de competencia, lo único que quedaba claro es que Ortiz iba escapado adelante, con gran ventaja, por lo que de no mediar una sorpresa tendría que llegar a Antofagasta como vencedor. Lo interesante es que los locutores señalaban que Ravera, luego de solucionar su problema de neumáticos, había retomado un ritmo impresionante y marchaba raudo hacia el norte, adelantando a numerosos competidores y dejando una nube de tierra a su paso. La duda era cuánto podría recuperar, ya que el tiempo perdido era mucho. Pero su velocidad era abismante. La emoción vino cuando se supo que había llegado incluso a reubicarse en el segundo lugar en la ruta.

Sin embargo, Bartolomé Ortiz no sufría contratiempo alguno y su coupé Ford corría por la seca pampa sin contrapesos, batiendo todos los récords. Cuando los relojes indicaban que habían transcurrido tan solo 7 horas 10 minutos desde que los coches habían zarpado de La Serena, los eufóricos antofagastinos que se aglomeraban en inusitada cantidad en la meta, a orillas del Océano Pacífico, recibieron al gran “Bartolo” con aplausos, gritos, vítores y pañuelos al viento. Había quebrado la marca anterior entre ambas ciudades, que detentaba el argentino Salvador Ataguile, y que era de 7 horas 55 minutos y 19 segundos. Fue tan demoledor el accionar de Ortiz que los espectadores debieron esperar casi una hora antes de que apareciera otro auto en el horizonte. Lo demuestra su espectacular promedio: 127,019 KPH para los 912,3 kilómetros de recorrido.

Contra todos los vaticinios, surgió entonces el automóvil Ford de Nemesio Ravera, quien pese a todos sus percances y problemas logró remontar y cruzar en segundo lugar la meta 55 minutos después del puntero, lo que constituyó una verdadera hazaña por la cantidad de coches que debió adelantar en su arremetida final. De no mediar su rotura de neumáticos, la lucha entre los dos talentosos y veloces rivales habría sido titánica y seguramente habrían llegado a Antofagasta juntos.

Pero las sorpresas no pararon allí: al poco rato arribó a gran velocidad el Volvo de Peter Kube, obteniendo un fabuloso tercer lugar e imponiéndose a la mayoría de los coches de Turismo Carretera. Puso un tiempo de 8 horas 19 minutos y 30 segundos, entre La Serena y Antofagasta, a un promedio de 109, 585 KPH, lo que para un auto de la serie carrozados estándar resultaba simplemente increíble.

A continuación llegaron a la meta antofagastina los Turismo Carretera de Jaras, Niemayer, Maimone, Tagle, Mancilla, Moreno y Eugenio Velasco. Este último había logrado reparar medianamente los problemas mecánicos y recuperar terreno, pero al bajarse de su Chevrolet pasado el punto de meta, tuvo que ser ayudado por su copiloto Nicolás Meneses, al no poder sostenerse en pie, evidenciando venir con serios problemas físicos y grandes dolores abdominales. Fue llevado de inmediato al hospital donde se le detectó una úlcera perforada y una hemorragia interna. La tensión de la carrera y las pannes en la ruta le habían pasado la cuenta. Un avión lo trasladó de urgencia a Santiago donde debió ser intervenido quirúrgicamente. Sin duda un dramático final para terminar la participación de Velasco en el Gran Premio.

Más tarde arribaron a Antofagasta el peruano Humberto Requena, Víctor Fraile, Jorge Araya, el argentino Joaquín Perrota y Juan Gac. Aparte de Boris Garafulic, tampoco pudieron llegar los coches de Sergio Siro y Raúl García. De los 25 competidores que comenzaron la dura carrera en Santiago, solo iban quedando 15. Sin embargo, dos más desertaron allí, ya que el auto del mendocino Perrota llegó averiado y no pudo seguir, lo que se sumó al grave problema médico sufrido por Eugenio Velasco.

Salieron entonces al día siguiente rumbo a Arica los trece sobrevivientes, con Ortiz y Ravera adelante, abriendo camino, seguidos de Papín Jaras y el peruano Mancilla, y atrás de ellos el argentino José Maimone y el sorprendente Peter Kube. Bartolomé Ortiz aplicó una estrategia cerebral y dejó que Ravera se arrancara en la vanguardia, ya que su gran ventaja acumulada en la segunda etapa le daba un buen margen de seguridad. Papín Jaras, por su parte, se veía muy recuperado anímica y mecánicamente, ya que su Chevrolet volvía a tener la velocidad de antes por lo que podía mantenerse al ritmo de Ortiz y aventajar con cierta facilidad a los pilotos extranjeros Mancilla y Maimone que lo seguían.

En la categoría de los carrozados, Peter Kube tenía una ventaja apreciable sobre su más cercano competidor, el Volvo de Jorge Araya, de manera que dosificó su andar en la última etapa para no tener sorpresas mecánicas y conservar su liderato. Su fabuloso rendimiento del día anterior le permitía dormirse tranquilo en los laureles. Sin embargo se dio el lujo de superar en la ruta a numerosos coches de la serie mayor, como a Carlos Niemayer, Humberto Requena y Hugo Tagle, logrando entreverarse entre los ocho primeros.

En la punta seguía Nemesio Ravera a gran velocidad, obteniendo una apreciable ventaja sobre sus escoltas Ortiz y Jaras. Más atrás luchaban por la cuarta posición el argentino José Maimone y el peruano Mancilla. No alcanzaron a transcurrir 6 horas desde la largada en Antofagasta cuando los parlantes estallaron en Arica, anunciando que se acercaba el primer auto a la meta. Exactamente a las 5 horas y 51 minutos clavados una enfervorizada multitud de más de ocho mil personas presenciaba la bajada de bandera al Ford de Nemesio Ravera. Esta vez el aguerrido representante del Audax Italiano no tuvo inconvenientes ni percances en el trayecto, por lo que pudo dejar en evidencia que era el más veloz al establecer el increíble promedio de 148,800 KPH para la etapa final, cuya distancia era de 744 kilómetros.

A continuación vinieron minutos de gran suspenso, ya que el público especulaba cuánto más tardaría en llegar Ortiz, con lo que aún no estaba claro quién era el vencedor del Gran Premio. Pareció un tiempo interminable, pero fueron solamente 11 minutos, hasta que apareció la cupecita Ford de “Bartolo” y el popular piloto del Santiago Morning cruzó la meta con el brazo en alto, a sabiendas de que era el ganador debido a la gran ventaja que le había sacado a Ravera el día anterior. Los cientos de fanáticos “tuercas” ariqueños se abalanzaron hacia el auto y Ortiz fue paseado en andas y vitoreado por la multitud. Lo propio hicieron con Nemesio Ravera, y luego ambos pilotos se fundieron en un gran abrazo, el que fue como la coronación de una justa de caballeros sin igual.

Casi media hora después irrumpió en Arica el Chevrolet de Papín Jaras, quien tuvo un excelente cometido en la última etapa. Lo siguieron el Ford del peruano Mancilla y el Chevrolet del argentino Maimone, quienes llegaron juntos a la meta en una llegada emocionante, ante el griterío y los aplausos de los miles de espectadores. Cuando el ruido de éstos aún no se acallaba apareció el Volvo de Peter Kube provocando el asombro general al haber logrado imponerse a la mayoría de los coches de Turismo Carretera. Después, llegarían poco a poco los restantes competidores: Niemayer, Requena, Tagle, Fraile, Araya, y Moreno.

El equipo de cronometradores y controles se dio luego a la tarea de obtener los resultados totales de la carrera, para determinar la Clasificación General del Gran Premio, la que quedó de la siguiente manera, para los diez primeros:

1° Bartolomé Ortiz (RCH – Ford) 15 horas 5 minutos y 25 segundos
2° Nemesio Ravera (RCH – Ford) 15 h. 50’ 48” 2/10
3° Peter Kube (Alemania – Volvo) 17 h. 40’ 46”
4° José Maimone (RA – Chevrolet) 18 h. 29’ 41” 8/10
5° Carlos Niemayer (RCH – Ford) 18 h. 51’ 38” 2/10
6° Mario Mancilla (Perú – Ford) 18 h. 59’ 21”
7° Hugo Tagle (RCH – Ford) 19 h.34’ 19”
8° Jorge Araya (RCH – Volvo) 23 h.29’ 13”
9° José Dolores Moreno (RCH – Ford) 23 h.38’
10° Humberto Requena (Perú – Chevrolet) 28 h. 25’ 32”

Demás está decir que en la serie Carrozados Standard el vencedor fue el joven germano que representaba a Copiapó, Peter Kube, y su digno escolta el chileno Jorge Araya, ambos en Volvos. Por su parte, el ganador absoluto del Gran Premio Santiago-Arica, el gran Bartolomé Ortiz, dejaría para la historia de nuestro automovilismo deportivo una marca simplemente impresionante, no sólo por su tiempo entre Santiago y la ciudad del límite nortino, sino también con un récord de velocidad media, puesto que logró superar la barrera de los 140 KPH y así establecer un promedio para el bronce: 140.905 KPH para los 2.125 kilómetros de recorrido. Y piénsese que esto fue en los precarios caminos chilenos del año 1962.

Por Rodrigo Velasco.
(rvelascos@vtr.net)

Un piloto audaz, talentoso, de nervios de acero, con un físico de astro de boxeo de la categoría mayor, de un porte y fortaleza como pocos. Un verdadero coloso al que nadie le discute el derecho a figurar entre los grandes volantes chilenos de todos los tiempos. Fue el primer ídolo popular en los albores del automovilismo nacional, y tenía hasta nombre de campeón: Aladino Azzari.

En la década del 20 comenzó su pasión por el automovilismo e hizo sus primeras armas manejando coches de varias marcas, como Ford y Dodge. Sin embargo, su nombre pasaría a la historia asociado a la marca de sus mayores éxitos deportivos: Studebaker.

En Enero de 1925 se realizaría unos de los primeros grandes premios por caminos rurales de nuestra historia, y Azzari obtuvo allí una de sus más espectaculares victorias piloteando su flamante Studebaker, al imponerse en esa gran carrera entre Santiago y Lontué, estableciendo un tiempo récord de 3 horas 16 minutos y 5 segundos para la distancia de 219 kilómetros.

Posteriormente, en 1927, a bordo de otro coche marca Studebaker (apodado “El Cabro”) Aladino Azzari ganó la carrera Santiago-Cartagena, sobre 100 kilómetros, mejorando todos los tiempos anteriormente establecidos entre la capital y el balneario, por una ruta en precarias condiciones, llena de sorpresas, baches e imprevistos. Su nombre pasó a ser sinónimo de velocidad y era repetido por niños y jóvenes que lo querían emular. La frase “más rápido que Aladino Azzari” pasó a ser de uso habitual entre los chilenos en la década del veinte.

Poco tiempo después participó en una carrera entre Santiago y Panimávida, y ya al pasar por la ciudad de Rancagua, Azzari le llevaba más de siete minutos de ventaja a sus perseguidores, por lo que todo indicaba que sería una nueva victoria suya. Sin embargo, sufrió un grave accidente cuando sorpresivamente se le cruzó un enorme vacuno al que no logró esquivar, embistiéndolo frontalmente a gran velocidad. El piloto estuvo largo rato tirado a la orilla del camino y luego de ser auxiliado fue hospitalizado con lesiones de cuidado. Gracias a su organismo a toda prueba pudo recuperarse, pero ese incidente lo marcaría para siempre, ya que dejó de ser el volante audaz, temerario y arriesgado que sólo pensaba en acelerar, convirtiéndose en un conductor más cerebral y calculador. En otras palabras, ese accidente lo transformó en un piloto mucho más completo y experimentado, con lo cual aseguraría su racha de victorias posteriores, especialmente en el famoso Circuito Sur (entra Santiago y Puente Alto) donde pasó a ser el amo, a quien todos soñaban con vencer.

En 1929 Azzari logró un nuevo triunfo importante al ganar una carrera en el circuito carretero entre San Antonio-Leyda-San Juan-Llolleo y San Antonio. Sus éxitos en el Circuito Sur también se sucedían. Su victoria más rimbombante en ese escenario santiaguino sería en 1930, cuando vinieron especialmente invitados los astros de Argentina, entre ellos el campeón Carlos Zatuszek con su famoso Mercedes Benz SSK, y Ricardo Carú en un moderno Alfa Romeo.

Fue un duelo vibrante en el que Azzari demostró todo su talento y sapiencia, dejando que Zatuszek se fuera adelante e “hiciera el gasto”, mientras lo mantenía a la vista y se cuidaba del Alfa Romeo de Carú que corría a sus espaldas. Incluso el Mercedes del astro argentino (que en rigor era originario de Austria) logró el récord de la vuelta, pero su rápido andar le deterioró los neumáticos y debió detenerse a cambiarlos. Tomó allí el liderato nuestro as, en su invicto Studebaker, y no soltaría la punta hasta que no le bajaron la bandera a cuadros, resultando inalcanzable para sus afamados rivales. Los transandinos debieron conformarse con escoltar a Azzari, el imbatible dueño de casa y amo del Circuito Sur. Sumó así un nuevo gran triunfo a su exitosa trayectoria, imponiéndose a los créditos argentinos. Sin duda Aladino Azzari fue un gran campeón que sacó la cara por Chile en más de una oportunidad.

Pocos años después Azzari se retiró del automovilismo en gloria y majestad, dejando una huella indeleble. Pasó entonces a dedicarse de lleno a su otra pasión, los aviones.

Fue el primer instructor civil de aviación del país y uno de los pioneros del Club Aéreo de Chile, del cual fue presidente y director. Más tarde se incorporaría como piloto comercial a la línea aérea nacional Lan-Chile. Así fue Aladino, quien haciéndole honor a su nombre pasaría a la historia como un verdadero genio de los autos y los aviones.