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Amigos,

Este año se cumple el 102º aniversario del nacimiento y el 64º la muerte de Juan Zanelli,

un excelente piloto amateur de Grand Prix que desapareció (como Benoist o “Williams”)

defendiendo la democracia contra la bestia nacionalsocialista.

Juan ZANELLI (1906 – 1944) Chile/Francia

Buscando mis amores,
iré por esos montes y riberas;
ni cogeré las flores,
ni temeré las fieras,
y pasaré los fuertes y fronteras.
Juan de la Cruz (1542-1591)

Diplomático y piloto automovilista aficionado. Zanelli, que desembarcó en Europa cuando era muy joven, desplegó una remarcable actividad como corredor desde 1929.

Juan Ernesto Zanelli de Vescovi nació en Iquique en 1906, de padre italiano y madre chilena. Su familia se había enriquecido explotando los yacimientos de nitrato de sodio (nitrato de Chile o salitre) de aquella región del Norte de Chile, y el joven Juan Ernesto vivió más tarde en Santiago y en Valparaíso. Su primo Renato Zanelli fue un tenor de nombradía internacional, pero cuando Juan llegó a Europa lo hizo para estudiar en Suiza. Y en 1926 pasó a trabajar como vice-cónsul de Chile en Nice, residiendo en una lujosa mansión (boulevard de Cimiez, 68) y codeándose con el gran mundo, entre los que había muchos automovilistas amateurs, asiduos de la agencia Bugatti que regentaba el ex piloto Ernest Friderich.

(de The Golden Era of Grand Prix Racing, CRT Motorsport, foro-gratis.latin-foros.com: 21 de Agosto de 2005 [Félix Muelas], vía Karino)

Agencia Bugatti en Niza, propiedad de Ernest Friderich, amigo, colaborador y piloto de Ettore Bugatti. El Bugatti aparcado ante la puerta es el Type 30 que utilizó Pierre DeVizcaya en el Grand Prix del ACF 1922, en Strasbourg, para clasificarse 2º. Unos años más tarde, Juan ZANELLI se haría amigo de los hermanos DeVizcaya, frecuentando el local de Friderich. Y fueron los DeVizcaya quienes le presentaron al marqués de Pateras Pescara, constructor de los Nacional Pescara

(archivo M. Sauzay).

Zanelli se tomó el automovilismo bastante en serio, llegando a ser un notable gentleman driver con dedicación de profesional. En 1931, compitiendo contra volantes de la talla de Rudi Caracciola, Heinrich-Joachim VonMorgen, Hans Stuck o Albert Divo, triunfó en el I Campeonato de Europa de Montaña cuando era piloto oficial de la marca española Nacional Pescara junto con Esteban Tort (que fue 2º en el campeonato). En el KesselBerg, el tiempo de Zanelli (4 mn 0,4 s) resultó 3 segundos largos mejor que el de Carach, lo que demuestra que Zanelli era un gran corredor. Sin embargo, hay que señalar que el reglamento del campeonato favorecía a los pilotos oficiales. (Caracciola, que no era formalmente piloto oficial de Mercedes-Benz, presentándose como privado, ganó aquel año más pruebas que Zanelli o Tort.)

Los Nacional Pescara y sus pilotos: Tort y ZANELLI.

(de The Golden Era of Grand Prix Racing, CRT Motorsport, archivo Gimeno Valledor, foro-gratis.latin-foros.com, 21 de Agosto de 2005 [Félix Muelas, Gus], vía Karino)

Es probable que Zanelli hubiera aprendido a conducir en su Chile natal, aunque no consta que partcipara en alguna competición automovilista allí. En Europa parece que se inició el mismo 1926 con un Fiat, pero lo que es seguro es que en Septiembre de 1928 compraba un Bugatti Type 35 a Pierre DeVizcaya y lo estrenaba el 31 de Marzo de 1929 en el Grand Prix du Conseil Général de l’Automobile Club d’Antibes (¿circuito La Garoupe?), terminando 2º tras el Bugatti de Étancelin. Después es 8º en el Circuito de Alejandría y Bordino y 2º en el V Grand Prix de La Marne (circuito de Reims-Gueux), de nuevo tras Philippe Étancelin y ante Marcel Lehoux.

En el V Grand Prix de La Marne 1929 (Reims-Gueux), nuestro hombre llevaba el Bugatti nº 40 con el que salió de los primeros. Su Bugatti es el tercero por la izquierda, el más adelantado en esta salida en batería, tipo Le Mans, pero la carrera la ganó Phi-Phi Étancelin, siendo 2º ZANELLI y 3º Lehoux

(CRT Motorsport, foro-gratis.latin-foros.com, 21 de Agosto de 2005, archivo Gus, vía Karino)

Carteles anunciadores de las pruebas correspondientes al VII Circuito Automovilista de San Sebastián 1929. ZANELLI participaba en el mismo por primera vez, disputando la carrera del día 25 de Julio con su Bugatti de Grand Prix. El afiche en color es un diseño del Estudio Zeus de San Sebastián, sin firma de autor.

(archivo Á. Elberdín)

Esa misma primera (y brillante) temporada completa, Juan cambió su Type 35 por un Type 35C que adquirió del barón Philippe de Rotschild la víspera de triunfar con su nueva montura en el Grand Prix Bugatti, corrido en Le Mans en fórmula Consumo, ante Gauthier y “Sabipa” y a 126,6 Km/h; triunfo que repitió el año siguiente en la misma prueba y sobre el mismo escenario (ante Fourny y Hellé-Nice y a 131,1 Km/h), cuando la carrera era de fórmula Handicap. En esta ocasión, el premio fue un Bugatti Type 43, un gran turismo con la mecánica del Type 35B (8 cilindros, 60 x 100 mm, 2.262 cm3, carburador Solex 46 o Zenith 48V, compresor, 13 CV fiscales, 120 HP a unas 5.000 R/mn, caja de cambios de 4 marchas, 1.100 Kg, ~190 Km/h).

Asimismo, Zanelli había llegado a encabezar el GP del ACF 1929, en Le Mans, prueba que era también de Consumo ese año y que vio la victoria de “Williams”.

Mala suerte tuvo en el VII Gran Premio de San Sebastián/Copa de las Naciones 1929, el 25 de Julio. Juan partía con el Bugatti nº 4 desde la primera fila, que compartía con “Georges Philippe” (nº 2) y con Louis Chiron (nº 1). Tras haberse pasado y repasado varias veces los tres tenores, al término de la 1ª vuelta Zanelli fichaba 3º, pero era 2º en la 2ª y llegará a tomar la cabeza entre las vueltas 4ª y 7ª, bajo un imponente chubasco. Hasta que, en pugna con “Philippe” por la primera plaza, patina y hace cuatro trompos, rompiendo la suspensión delantera en el lance. Consigue llegar a los stands, sin embargo, y le pide a Foresti el Bugatti nº 5. Pero, a su vez, el nº 5 deberá detener su carrera en la vuelta 25ª. La prueba será para Chiron, a 116,4 Km/h de promedio, seguido de “Philippe”/Bouriat, Lehoux, Dreyfus y Bourlier.

Con el dorsal Nº 4 aún sin pintar en el Bugatti, ZANELLI se muestra optimista ante el VII Gran Premio de San Sebastián, manifestando que le gustaba el circuito de Lasarte: “Lo tienen ustedes muy bien arreglado. Es la mejor pista que he recorrido en Europa.” Esta expresión parece sugerir que conocía algún circuito del Nuevo Continente. También declaró que Lasarte era rápido y malo para los frenos, aunque esperaba batir el récord de vuelta. En la segunda foto vemos su Nº 4 en la salida, al lado y por detrás del Nº 2 de “Philippe”.

Entre el dorsal Nº 4 y la rueda de repuesto se ve una banderola triangular que representa la enseña de Chile.

(archivo Á. Elberdín)

Foresti se hallaba aún convaleciente de un grave siniestro que le había tenido postrado siete meses en una clínica, reponiéndose de múltiples fracturas, pero ZANELLI ha patrocinado su inscripción en San Sebastián para disponer de un auto de apoyo. Se trata del Bugatti N º 5, que lleva pintada la misma divisa triangular que el Nº 4 de Juan.

(archivo Á. Elberdín)

Ostentando el dorsal nº 14 en su Bugatti Type 35B (el premio de su primera victoria en el Grand Prix Bugatti 1929), Juan había marchado en 4ª posición durante los primeros compases del Grand Prix de Monaco 1930 (tras Chiron, Bouriat y Dreyfus) y mediada la prueba se mantenía valientemente en el mismo puesto (tras Chiron, Dreyfus y Bouriat, y ante Zehender), aunque, por desgracia, nuestro hombre se vería obligado al abandono poco antes del final. A lo largo del año fue 3º en el Grand Prix del ACF disputado en Pau (tras Étancelin y Birkin), 2º en el Circuito de Alessandria y Bordino, cediendo sólo ante el as de ases Achille Varzi (Alfa Romeo), y 1º en la Course de Côte Gometz-le-Châtel del 26 de Octubre de 1930.

Tres momentos del Grand Prix de Mónaco 1930: en la primera vuelta, ZANELLI lleva el Bugatti Type 35B Nº 14 por detrás del Type 35C Nº 16 de Bouriat. En la segunda foto se ve al Bugatti Nº 14 tras el rezagado Stuber y ante el final ganador Dreyfus, que está cazando a ambos al abordar el Virage de la Gare. Bouriat sería clasificado 3º, pero ZANELLI no terminó.

(archivo Fondation Prestige Bugatti)

Hay información de que esa misma temporada de 1930 participó en La Mille Miglia con un Fiat 1.100, aunque es probable que se trate de una confusión con el piloto italiano Antonio Zanelli. También se inscribió Juan en las 24 Horas de Le Mans con un Nacional Pescara, pero no tomó la salida. En el VIII Gran Premio de San Sebastián (5 de Octubre) efectúa una remontada magnífica (6º en la 1ª vuelta, 4º en la 4ª, 3º en la 15ª) y llega a ser 2º en la vuelta 24ª, detrás del Maserati nº 8 de Varzi. Aunque, enseguida, su Bugatti nº 19 se sale en la Curva Recalde y se estrella contra un poste de telefonía. Juan ha salido ileso de milagro, pero una rueda despedida del biplaza ha alcanzado a una espectadora, dejándola en estado muy grave.

A la bonita Carrera en Cuesta de La Rabassada, de 4,9 Km de desarrollo, le costó ganar prestigio internacional. En 1929, el vencedor absoluto fue el piloto local Guillermo Oliveras de la Riva (Bugatti 2,0 l, a 74,1 Km/h), pero a partir de la VIII ediciòn, la de 1930, la organizadora Peña Rhin hizo un esfuerzo por internacionalizarla, aunque el vencedor ese año fuera otro piloto local: Esteban Tort (con Alfa Romeo, a 73,81 Km/h). Por fin, en 1931 y con el campeonato de Europa de Montaña en juego, el promedio subió gracias al maestro Rudi Caracciola (con Mercedes Benz SSK 7,1 l, 78,25 Km/h) y los puntos del campeonato fueron para la marca Nacional Pescara, con Tort 2º absoluto y Zanelli 3º. Ambos llevaban racers específicos para montaña, de 2,0 litros de cilindrada.

(archivo J. del Arco)

Sea como sea, el año siguiente le llegaría la consagración a Zanelli al coronarse campeón europeo de Montaña. En la IX Cursa Internacional Rabassada (17 de Mayo de 1931) fue 2º en su clase (autos de carreras de 1.500 a 2.000 cm3), siendo clasificado con su Nacional Pescara por detrás del de Tort, mientras que en el KesselBerg ganó brillantemente con el Nacional Pescara 2.800 oficial, como ya hemos visto, logrando, además, otros dos 2os puestos (Mont Ventoux y Shelsley Walsh) y dos 3os a lo largo de la temporada.

ZANELLI en Shelsley Walsh 1931, cuando logró el campeonato de Europa de Montaña para Nacional Pescara, secundado por Esteban Tort.

(de The Golden Era of Grand Prix Racing, CRT Motorsport, archivo Gimeno Valledor, foro-gratis.latin-foros.com: 21 de Agosto de 2005 [Félix Muelas, Gus], vía Karino)

Sin embargo, en el Grand Prix de Monaco 1932 no conseguirá calificar un Nacional Pescara, y su actividad decrece un tanto a partir de entonces, aunque retornará a su especialidad, las subidas (con Alfa Romeo y de nuevo con Nacional Pescara): en la Carrera en Cuesta de Val de Cuech 1933 fue 2º, venciendo en Les Alpilles y Mont Faron 1934. En La Turbie sería 2º en 1933 y 1934, y 3º en 1935. Esta última temporada ganó en su categoría las subidas de KesselBerg y Val de Cuech, de nuevo con Nacional Pescara.

Juan Zanelli le compró a Raymond Sommer el sport Alfa Romeo Monza 8c 2.300 con el que El Jabalí de Las Ardenas había ganado las 24 Horas de Le Mans 1932, lo transformó en un racer y con él acabó 6º en la V 500 Miles Race del BRDC 1933 (a 153,1 Km/h de media sobre el autódromo de Brooklands) y 8º en el GP de Túnez, mientras que el IV Gran Premio Penya Rhin 1933 le vería vencer sobre el selectivo trazado de la colina barcelonesa de Montjuich, a 95,1 Km/h, aventajando a Vasco Sameiro, Marcel Lehoux, Joaquín Palacio y Tazio Nuvolari.

Un racer Alfa Romeo Monza 8c 2.300 ó 2.600, como el de Juan ZANELLI.

(pintura de autor de firma ilegible, reproducida por GTastur en www.alfistas.com, vía Karino)

ZANELLI ganaba en Montjuich el IV Gran Premio Peña Rhin 1933, su última gran victoria, recibiendo la felicitación del presidente del gobierno autonómico Francisco Maciá.

(de bitacora.kcslot.com y archivo Gus el 21 de Agosto de 2005 en foro-gratis.latin-foros.com, vía Karino)

ZANELLI al volante de su Alfa Romeo Monza modelo1931 2,3 L 160 HP Nº 36. Su configuración biplaza revela que el racer tiene como origen un sport.

(archivo Monkhouse)

El año siguiente corrió la misma prueba Penya Rhin de Montjuich con el mismo Monza pasado a 2.600 cm3, pero esta vez quedará 4º (tras Varzi, Chiron y Lehoux, y ante Palacio, Brunet y DeVillapadierna). En Albi será 5º. En 1935 disputó los Grands Prix de Pau (que ganó Nuvolari, seguido de Dreyfus y Soffietti), de Túnez y del Eifel, aunque sin resultados; en 1936 utilizó un Maserati V8 RI de la Scuderia Torino (10º en la X ADAC EifelRennen) y otro Maserati 8CM de la Escudería Villapadierna, y poco después colgó el casco.

Al residir en Francia y verse comprometido con las FFI, Juan Zanelli falleció durante un enfrentamiento armado con la Gestapo el sábado 19 de Agosto de 1944 en Toulouse, constituyendo un caso de sacrificio similar al de sus colegas “Williams” y Robert Benoist.

Sus restos reposan en Toulouse y sus descendientes viven en Paris. Pero no sabemos de ningún monumento, nombre de calle o placa que le homenajee de forma pública, lo cual es bastante incomprensible, tratándose de un deportista de primera fila y, más aún, de un luchador por la libertad que lo dio todo en defensa de la democracia en Francia.

Sobre Juan Zanelli existe una única biiografía extensa y documentada, de la que es autor Rodrigo Velasco Santelices: “¡Coche a la Vista!”, de ISBN: 978-956-310-938-2

“¡Coche a la Vista!”, por Rodrigo Velasco, es la biografìa de Juan ZANELLI (foto de R. Velasco)

Sergio Romagosa: “Nacional Pescara” (Internet)
The Nostalgia Forum: 2 de Noviembre de 2001 (Marcor, Hans Etzrodt); 18 y 24 de Octubre de 2002 (Jimmy Piget)
Jimmy Piget: Killed (or deceased when active) drivers
Leif Snellman en www.kolumbus.fi
Rodrigo Fluxá: “El desconocido Zanelli” (Internet)
http://www.antro.cl/foros/showthread.php?threadid=74015
www.cronologia.it/sport/crono23.htm
Cecilia Núñez (250905)
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Zanelli
R. Velasco (140708, 170708

Por Rodrigo Velasco.

Durante el 14° Rally 500 Kms. Sport Clásicos a La Serena organizado por el Club de Automóviles Antiguos, y tanto en el viaje de ida como de regreso, me puse a pensar mientras manejaba en lo difícil que sería igualar los tiempos que entre dicha ciudad y Santiago dejaron para la historia nuestros valientes pilotos de antaño que no conocieron las autopistas de ahora, y ni siquiera el pavimento en muchas partes de la ruta. Sin duda eran temerarios para alcanzar las altas velocidades a las que andaban, por malos caminos y con automóviles potentes pero de precaria estabilidad, equipados con angostos neumáticos. La reflexión me hizo llegar a buscar entre mis archivos los antecedentes históricos de dichas competencias entre la capital y la mayor ciudad de la Cuarta Región.Recién en el año 1955 se corrió por primera vez una carrera desde Santiago a La Serena. Si bien es cierto que ya en la década del 40 se habían corrido grandes premios en el norte del país, como el de Arica a Santiago de 1948, que ganó el gran LorenzoVaroli, pero el recorrido y los caminos no eran los mismos. También el año ‘48, en la 2ª.parte del Gran Premio de la América del Sur se corrió la prueba Lima – Santiago – Buenos Aires, pero la etapa de La Serena a Santiago se hizo por Ovalle y luego por Viña del Mar hasta la capital. La carrera la ganó el famoso piloto argentino Juan Gálvez.

En 1953 se corrió otro Gran Premio Arica – Santiago, el que fue ganado por el piloto mendocino Salvador Ataguile, 2° fue “Papín” Jaras y 3° Lorenzo Varoli. La etapa final fue desde La Serena a Santiago (con neutralización en La Calera), y fue ganada por Eduardo Kovacs Jones, piloteando un Ford, con un tiempo de 4 horas 7 minutos y 14 segundos.

La primera vez que se corrió oficialmente el Gran Premio Santiago – La Serena fue en Septiembre de 1955. Lo ganó Bartolomé Ortiz con el excelente tiempo de 3 horas 2 min. 45 segs. a un promedio de 156,269 k/h. El segundo lugar fue para otro Ford, el de Sergio Neder, con 3 horas 27 minutos y 6 segundos.

Luego en marzo de 1956 se corrió de nuevo el Gran Premio Arica – Santiago, el que lo ganó esta vez Domingo Venturelli. La etapa final de La Serena hasta la capital fue ganada por el veloz Ford de “Bartolo” Ortiz con un gran récord de tiempo: apenas 3 horas 5 minutos y 10 segundos entre ambas ciudades.

Al año siguiente, en Julio de 1957, bajo un crudo invierno y con el camino desde la cuesta El Melón al norte en pésimo estado, se corre oficialmente por 2ª vez el Gran Premio Santiago a La Serena. El vencedor en esta oportunidad es el volante Eugenio Velasco a bordo de su Chevrolet Wayne, con 3 horas 26 minutos 34 segundos para los 476 kilómetros de recorrido.
Posteriormente, en 1958, se corre la legendaria carrera Santiago a Lima. La etapa inicial es precisamente de Santiago a La Serena y la gana quien sería en definitiva también el vencedor del agotador Gran Premio, Sergio Neder, en Ford, con un tiempo de 3 horas 8 minutos y 20 segundos. Se pensaba entonces que era materialmente imposible que algún piloto pudiera bajar de las tres horas el tiempo entre las dos ciudades.

Sin embargo, cuatro años después, en 1962, se corre nuevamente el Gran Premio Santiago- Arica, y en la ya clásica primera etapa se baten todos los récords y se produce una llegada electrizante: entran a la meta en La Serena casi juntos, separados por metros y escasos segundos, los bólidos piloteados por Nemesio Ravera, Bartolomé Ortiz, y Eugenio Velasco, y los tres volantes con tiempos inferiores a las supuestamente imbatibles 3 horas. Ravera, el ganador, puso una marca de 2 horas 41 min. 52 segs. a un promedio de 174,213 k/h. Si bien resultó impresionante el andar de estos dos Ford y el Chevrolet de turismo carretera, muy destacable fue el desempeño del joven Boris Garafulic quien en su Volvo ganó la etapa en la categoría de coches carrozados de turismo, con 3 horas 11 minutos y 37 segundos.

Se creyó entonces que con lo anterior ya nada podría superarse en materia de récords entre nuestra capital y la ciudad de La Serena. No obstante, faltaba el final de la historia: casi una década después, en el año 1971, se corre por primera y última vez el Gran Premio Santiago- La Serena – Santiago. La etapa de ida es ganada por el campeón nacional Boris Garafulic en su rapidísimo Ford Falcon con el increíble y casi fantástico tiempo de 2 horas 25 minutos y 00 segundos, el que quedaría para el bronce. Lamentablemente, al parecer el “Maestro” Garafulic exigió su máquina más de la cuenta, ya que al regreso de La Serena a la capital reventó el motor a la altura de Tongoy y tuvo que abandonar. El vencedor de la categoría Turismo Carretera fue finalmente el piloto rancagüino Lino Pesce. Sin embargo, quien verdaderamente tomaría el relevo de Garafulic y dejaría a su vez otra marca para la posteridad fue el gran piloto viñamarino Eduardo Kovacs Amengual, quien en su impresionante Austin Mini Cooper S superó a todos los coches de Turismo Carretera ganando la Clasificación General de la carrera, y dejando para la historia el récord de 5 horas 42 minutos y 2 segundos para el trayecto de ida y vuelta Santiago, La Serena, Santiago. A poco andar se suprimirían por peligrosas las carreras de autos por carreteras abiertas, y los tiempos señalados quedarían grabados para impresionar a las generaciones venideras, ya que incluso con las autopistas y túneles actuales entre Santiago y La Serena esos tiempos y velocidades de los corredores de antaño resultas casi fantásticos y de leyenda.

Crónica de Rodrigo Velasco

Este pequeño y curioso BMW 700 deportivo fue un simpático auto que participó en muchas carreras en Europa y es hoy sin duda un coche de colección. Fue diseñado al final de la década del 50 por el italiano Giovanni Michelotti en Turín, por encargo de la fábrica alemana de Baviera.

En 1960 el famoso y veterano piloto alemán Hans Stuck ganó en este auto el Campeonato Alemán de Montaña (fue la primera victoria importante de la marca BMW en dos décadas), y cuando tenía nada menos que 60 años de edad. Este mismo corredor alemán se hizo famoso cuando joven a bordo de los célebres Auto Unión con motor trasero, y compitió con mucho éxito en la década del 30, siendo rival de nuestro compatriota Juan Zanelli (ver foto adjunta en su Auto Unión al momento de la largada de la trepada de Shelsley Walsh en Inglaterra en 1936).

Entre los años 61 y 65 el BMW 700 Sport Coupé ganó en 22 ocasiones en competencias europeas de circuitos y rallies. El de la foto del modelo en miniatura (que por si puede interesar a alguien está en venta en el sitio www.miniaturas.cl ) corresponde al coche en el que Hans Stuck cosechó triunfos en Alemania y Austria. Con el N° 38 venció con especial brillo en Innsbruck en 1961 (ver foto del afiche), de allí que con ese número el modelo haya pasado a la posteridad.

Pero como acá en Chile no nos quedamos en menos, también había uno de estos pequeños bólidos que impresionaba a los aficionados. Se adjunta foto en blanco y negro del modelo idéntico en que el concesionario BMW para Chile de la época (Ismael Irarrázabal) corría en esos mismos años (inicios de la década del 60) en el circuito los Dominicos de nuestra capital.

En el año 1965 Ismael Irarrazaval salió campeón chileno de la Serie Carrozados en el BMW 700 Sport Coupé. Además, también corrió ocasionalmente en un BMW TI más grande, el que parece en otras fotos, y con el cual sufrió un grave accidente compitiendo en el circuito Limatambo en el Perú en Mayo de 1965.

Por Rodrigo Velasco.

Seguramente pocos chilenos contemporáneos habrán oído hablar del piloto italiano Antonio Caliri, de destacada trayectoria internacional y maestro de volantes nacionales de antaño, quien llegó a radicarse en nuestro país, a fines de la década del veinte.

Caliri había logrado fama corriendo en monopostos Bugatti (*foto 1) en su Italia natal, donde obtuvo importantes victorias, como que fue el brillante ganador de la Copa Messina en 1927, competencia de Grand Prix válida por el campeonato del mundo que se corría en la isla de Sicilia, días después de la famosa Targa Florio; carrera en la que también tuvo destacadas actuaciones(* foto 2). En 1926 había logrado el 10° lugar en esta agotadora prueba que recorría toda la isla italiana, piloteando un Bugatti T37. Antonino Caliri (como era conocido en su país natal) corrió después en el veloz modelo Bugatti T35, con supercargador, con el que participó exitosamente en el Gran Premio de Bologna y en el Gran Premio de Montenero (*foto 3) en 1927. En este último obtuvo un valioso 9° puesto. Su espectacular triunfo en el Gran Premio de Messina, donde se midió con los mejores pilotos de Europa, era sin duda su mejor carta de presentación.

La llegada de Antonio Caliri a nuestro país constituyó un gran aporte para nuestros pilotos, ya que dada su vasta experiencia internacional fue un verdadero profesor para muchos de ellos, ganándose el aprecio y la admiración de destacados volantes criollos que fueron sus discípulos, como los famosos campeones Aladino Azzari y Óscar Andrade. El italiano se sintió muy a gusto en estas tierras, y se quedó definitivamente a vivir en Chile donde dejó su descendencia.

Hubo unanimidad entre los cronistas de entonces -la época en que se iniciaba el automovilismo de velocidad en Chile- en que el primer coche verdaderamente de carreras y que realmente “corrió fuerte” fue el Studebaker (* fotos 4 y 5) que introdujo el piloto italiano Antonio Caliri en el trágico Circuito Sur de noviembre de 1929. “La aparición de ese tipo de Studebaker fue un salto muy grande en el automovilismo deportivo” se escribiría, ya que partió en el último lugar y alcanzó a pasar a una veintena de competidores antes de volcar, alcanzando a quebrar el record de la vuelta, que se mantuvo vigente por varios años. Con el mismo Studebaker, Caliri venció luego en reiteradas oportunidades en el Kilómetro Lanzado y en varias otras competencias, constituyéndose en el piloto más veloz de esa era.

Posteriormente, Antonio Caliri diseñó junto a Oscar Andrade el automóvil que llevaría su nombre y que rompería todos los récords de velocidad a nivel latinoamericano: el famoso “CALIRI SPECIAL” (* foto 6) con un motor de avión de 12 cilindros. Con este potente coche Andrade logró una velocidad de 219 k/h en el camino de Santiago a Puente Alto, en el año 1935, con lo que se convirtió en el primero en batir la barrera de los 200k/h, la que en ese entonces se creía imposible de quebrar.

Antonio Caliri siguió involucrado en el automovilismo criollo, desarrollando autos y compitiendo en carreras por muchos años más, de manera que no solo dejó su sello en el deporte automovilístico chileno, sino que forjó una serie de pilotos que siguieron sus pasos y dejaron huella en la historia deportiva chilena.

Escrito por Rodrigo Velasco.

Hace pocos días se llevó a cabo el Rally de “Autos Redondos” (coches de los años 40 y 50) organizado por el Club de Automóviles Antiguos de Chile, entre Santiago el Lago Vichuquén y la ciudad de Curicó. En esta última, los hermosos coches clásicos de los participantes tuvieron un papel protagónico en la Fiesta de La Vendimia, pudiendo deleitar al público presente en la bella Plaza de Armas de esa ciudad.

Los participantes en el rally fuimos además agasajados por nuestros amables anfitriones con un exquisito almuerzo en el Club de la Unión de Curicó: ocasión en que hice gratos recuerdos de la infancia cuando en la década del cincuenta asistía en compañía de mi padre a espectaculares carreras de autos en el legendario Circuito Cerro Condell. En el regreso a la capital (conduciendo un espléndido Buick Super Eight coupé del año 1952) pensé que debería llegar a buscar entre mis archivos los antecedentes de esas competencias memorables, para desenterradas, revivirlas, y compartir los recuerdos con nuestros hospitalarios amigos curicanos.

Pues bien, hechas las tareas. puedo relatarles que la primera de esas carreras se llevó a cabo en el año 1954, organizada por la Unión Ciclista de Curicó, y en ella participó lo más granado del automovilismo chileno de la época, en la que sonaban los nombres de Bartolomé Ortiz. Lorenzo Varoli, Ismael González, Raúl “Papín” Jaras, Luis Hernán Videla y Nemesio Ravera.

El trazado del rápido circuito al pie del cerro Condell era una especie de triángulo isósceles de 7 kms 650 mts de recorrido. Ya el día anterior, durante los veloces aprontes, hubo lamentablemente importantes deserciones: Videla fundió el motor de su Chevrolet, y Jaras rompió el block, por lo que sus mecánicos debieron trabajar de urgencia toda la noche para tratar de que estuviera en el punto de partida. Desgraciadamente, el esfuerzo no sirvió de mucho ya que su auto duraría en carrera solo una vuelta de las 20 que comprendían la competencia.

Con un marco de público impresionante, los primeros en largar fueron Bartolomé Ortiz e Ismael González, quienes salieron como catapultados dejando una gran polvareda, sin darse tregua en un “mano a mano’, o mejor dicho en un “puerta contra puerta’ de sus Ford, el que duró hasta que se perdieron en la nube de tierra. Al concluirse el primer giro, pasó primero González por la meta, pero la alegría del liderato no le duraría mucho: fundió su motor antes de la tercera vuelta.

La lucha por la punta pasó entonces a ser protagonizada por Ortiz y Lorenzo Varoli, hijo, quien al volante del Ford de su famoso padre demostraba claramente que era “hijo de tigre”. Para mala fortuna de ‘Bartolo’ Ortiz, su caja de cambios se trabó y debió continuar corriendo solo en directa, con lo que se fue retrasando y perdió toda chance al triunfo. Heredó entonces el segundo lugar Nemesio Rivera a partir de la décima vuelta, y como su Ford acusaba problemas de refrigeración prefirió mantenerse a la expectativa, sin amagar a Varoli, pero cuidando su ubicación de quien lo seguía: Pascual Venturelli. Las posiciones de los tres primeros se mantuvieron así hasta el banderazo final, cuando el “cachorro” Varoli cruzó la meta logrando un triunfo consagratorio. En el cuarto puesto arribó Juan Manuel Silva, quien piloteaba el Ford del conocido piloto viñamarino Eduardo Kovacs Jones y en quinto lugar llegó una joven promesa santiaguina Alberto Reyes.

La otra carrera en el Circuito Condell que estaba grabada en mi memoria se efectuó en Noviembre del año 1960, y fue organizada por el Deportivo Alianza de Curicó, con el patrocinio del Automóvil Club de Chile.

Hubo una entretenida prueba preliminar para coches carrozados, a cinco vueltas, la que fue ganada por Claudio de Toro en una Ford Ranchera, al buen promedio de velocidad de 129. 238 k/h. En segundo lugar llegó el Ford de una figura emergente Germán Mayo, y en la tercera ubicación el Volvo de un joven debutante que daría mucho que hablar pocos años más tarde: Boris Garafulic. Cuarto arribó un binomio local que corría bajo el pseudónimo “Los Curicanos”, 5º Juan Manuel Silva: 6º Alfonso Paladrón y 7º “Chito” Agurto.

El plato de fondo y principal la prueba de los Turismo de Carretera, se corrió esta vez en dos series de 10 vueltas cada una.

En la primera serie el resultado fue: 1º Nemesio Ravera, 2º Bartolomé Ortiz, 3º Cristóbal Velasco, 4º Humberto Pizarro, y 5º Teobaldo Díaz. No hubo mayores novedades entre los punteros para la segunda serie ya que se repitieron Ravera y Ortiz en los dos primeros lugares, llegando 3º Humberto Pizarro

Las largas rectas del Circuito Cerro Condell permitía que los competidores superaran incluso los 200 k/h. pero las cerradas curvas del triángulo obligaban a los pilotos a bajar drásticamente los promedios, y a hacer gala de toda su pericia conductiva,

Sumados los tiempos de ambas series y luego del duelo titánico entre Ravera y Ortiz, se consagró ganador de la carrera el eximio volante del Audax Italiano Nemesio Ravera. con el impresionante promedio de velocidad de 142. 509 k/h para las 20 vueltas de recorrido, y un tiempo total de 1 hora 4 minutos y 25 segundos.

El representante del Santiago Morning, el gran “Bartolo’ Ortiz, si bien debió conformarse con la segunda posición, con el tiempo de 1 hora 5 minutos 25 segundos dos quintos, también tuvo su recompensa, ya que batió el récord de la vuelta, parando los cronómetros justo en 3 minutos y 3 segundo,. registrando una velocidad media para ese espectacular giro de nada menos que 150. 497 k/h.

Sin duda son marcas que para esos años constituyeron un hito en el automovilismo nacional y que permitieron que el histórico Circuito Cerro Condell de Curicó pasa a ocupar un lugar muy relevante en la memoria colectiva de todos los aficionado a la velocidad, y muy especialmente de los amantes de esos viejos ‘‘fierros” de esos caballos de acero, tan veleidosos, tan indomables, pero nobles al fin.

Escrito por Rodrigo Velasco.

Jorge Rodrigo Daly, un gran piloto nacional poco conocido: chileno, de origen inglés, quien se radicó finalmente en Argentina.

Nacido en Punta Arenas, descendiente de británicos, durante la Segunda Guerra Mundial combatió como piloto en la fuerza aérea de la marina inglesa. Participó en forma muy relevante en el automovilismo chileno y argentino de la post guerra, siendo el chileno más destacado en el Gran Premio Internacional de 1947 que unió las ciudades de Buenos Aires, Río Cuarto, San Luis, Mendoza, Santiago, Viña del Mar, La Serena, Copiapó, Tucumán, Resistencia, Santa Fé y meta en Buenos Aires. En esa maratónica carrera, Daly sorprendió al ganar en su Dodge de cuatro puertas la etapa de Tucumán a Resistencia, a un excelente promedio de velocidad de 112 k/h, venciendo nada menos que a Juan Manuel Fangio (Chevrolet) por 5 minutos 37 segundos de ventaja. Finalmente, la carrera fue ganada por el legendario Óscar Gálvez (Ford), y el chileno Daly terminaría ese Gran Premio en el 10° lugar de la clasificación general, luego de recorrer un total de 5.374 kilómetros.

Posteriormente, en su mismo sedán Dodge N° 22, Daly tendría una estupenda actuación (llegó a estar 8°) en el famoso Gran Premio de la América del Sur, en el año 1948, a cuya largada nocturna en Buenos Aires corresponde esta foto.