Después del Volvo viene la era de Fiat y la categoría “Anexo J”, pasando a ser el piloto más joven del equipo.
En 1968 me integré a la naciente escudería “Comisión de Concesionarios Fiat”, conformada por los pilotos Juan Manuel y Santiago Bengolea, Germán Picó y Ramón Ibarra .Tuve la oportunidad de participar de manera eventual con el 1500, al año siguiente se lanza en el mercado nacional el 125 S, incorporando dos unidades a la categoría “Anexo J” y dos Fiat Abarth 1000 del Grupo 2 a la serie intermedia , con ese auto junto a Juan Manuel obtuvimos el primer lugar en “Las Seis Horas Peruanas” en 1971. Ese mismo año se desarrolló en Chile el “Torneo Internacional Fórmula Dos” obteniendo un tercer lugar en la clasificación final a bordo de un monoplaza Fiat.
En esos años, la categoría más espectacular por convocatoria y equiparidad mecánica, era la serie mayor de “Standard Nacional” con el reinado establecido por los Fiat 125 S.
Formamos la escudería “Inapis” con Carlos Sanhueza , después se denominó “Armstrong” , una marca de amortiguadores que distribuía nuestro auspiciador y director deportivo Oscar Andwanter, el equipo estaba integrado además por los pilotos Carlos Sanhueza, Francisco Rodríguez y Gustavo Villarroel , en el aspecto técnico Juan Larroquette. En esa serie se vivía un espíritu de competencia exacerbado por la vehemencia e ímpetu de los pilotos , algo que nunca antes se había hecho presente en el automovilismo de velocidad. Los espectadores se levantaban de sus asientos cuando los autos ingresaban a la pista, largando con más de treinta autos en la grilla. En esas carreras no se frenaba, al enfrentar la curva , la mayoría literalmente se “tiraba” afirmándose en el auto que iba adelante y por el costado. Por los espejos y desde todos los ángulos se veía como los accesorios y molduras de los autos iban por el aire como consecuencia de los roces y golpes.
La carrera deportiva de un piloto nunca estará exenta de anécdotas. ¿ Alguna para compartir ?.
Nos invitaron a participar en un rally de carácter internacional que se iniciaba en la ciudad argentina de Comodoro Rivadavia , cruzando la Patagonia hasta Punta Arenas.
Fuimos a hacer la ruta en sendos 125, en el primero, auto facilitado por “Fiat Chile”, iba yo junto a Juan Manuel Bengolea, él se fue manejando hasta Osorno de noche sin bajar de 180 kilómetros por hora, por mi parte, agarrado de donde podía . En el segundo auto, Hernán Boher con Eduardo “Lalín” Fernández , en la cuesta “El Bolsón” por el lado argentino, colisionaron de frente con una camioneta quedando su auto inservible, ellos se integraron a nuestra tripulación para continuar haciendo y marcando la ruta. Unos dos días después arribamos a Comodoro Rivadavia y en el “Automóvil Club Argentino” nos informan que la carrera no realizará por las malas condiciones del camino, tenían toda la razón ,era puro ripio. Fue así como retornamos a Santiago con el auto por destruido por debajo y las bandejas a punto de cortarse , lo más terrible fue cuando tuvimos que devolver el auto a “Fiat Chile”.
Al promediar la década de 1970 la escudería “Inapis” retorna a las pistas con los Fiat 128
Después de la etapa con el 125 en “Standard Nacional” , viene el receso y entretanto , cambio de reglamento técnico y un aumento en las medidas de seguridad, entre otras, la construcción de un muro y el cambio en el sentido de giro del circuito para evitar pasar a velocidad máxima por el área de Parque Cerrado, desaparece la categoría “Anexo J” y “Standard Nacional” pasó a denominarse “Turismo Nacional”.
Corría en un Fiat 128 del equipo “Inapis” , integrado además por Cristian Court, Carlos Sanhueza, Eduardo “Lalín” Fernández y Juan Luis Amenábar, en la parte técnica el mendocino Héctor Foreste. Eramos prácticamente los mismos pilotos de la categoría antecesora , teníamos un tenaz y apretado duelo con la escudería Viceroy conformada por Santiago Bengolea, Ney Kerestegian y Javier Comandari.
Después de participar casi una década con todas las versiones de Fiat , viene el gran cambio a Peugeot.
Yo era concesionario de la marca francesa, en 1976 se lanza en el mercado nacional el 504 , una versión que competía con éxito en el “Turismo Nacional” argentino y un reglamento homologado en nuestro país, motor 1800 y caja de cambios BA7 de cuatro velocidades.
En 1978 decidimos formar una escudería junto a Rodrigo Gana, también concesionario, y Eduardo Kovacs. Los tres autos se armaron en Buenos Aires, llegaron en un camión hasta la zona fronteriza de “Las Cuevas” , con Rodrigo nos subimos a los autos ,eran maravillosos , los hacemos andar y sin ponernos de acuerdo se inicia una improvisada carrera bajando desde la cordillera, en algunas zonas los exigíamos al máximo probando frenos, dirección y velocidad final.
En esa temporada se obtuvo el primer lugar en el rally “Santiago – Quillota”, la carrera de mayor significación, fue una etapa considerada de experimentación y finalizando el año con un cuarto lugar en el ranking, posteriormente se incorporaron los pilotos Manuel Durán y Rafael Celedón .
Ese mismo año me tocó vivir un duro golpe tras la muerte de Manuel Comandari en un accidente en la pista de Las Vizcachas, el gran amigo y compañero de tantas batallas, después, hacer todos los trámites de rigor en el Servicio Médico Legal, eso fue tremendo, es lo más fuerte que me ha tocado vivir en la vida, aún permanecía latente el recuerdo del accidente de mi padre en la tragedia de Las Vizcachas tres años antes y del cual escapó con vida en forma milagrosa.
Una pausa acompañada del inevitable silencio y la narración continúa.
Con Manuel tuvimos mucha vida juntos desde temprana edad, nunca se me olvidará cuando hacíamos nuestras reuniones en su casa de Eliodoro Yañez, llegaba el papá, un conocido industrial de la época, y se integraba con facilidad a nuestra conversación de adolescentes compartiendo con nosotros sus experiencias de vida.
Primero invité a su hermano Javier a integrarse a las competencias automovilísticas y posteriormente se incorporó Manolo, los tres en Volvo, esa amistad daría pie para que en el futuro se formalizara una relación comercial.
¿ Cómo se gesta ese vínculo comercial ?
En 1978 iniciaron la distribución y representación de la marca Dahiatsu en Chile, previamente me invitaron a Japón a formalizar el acuerdo , en virtud de mi calidad de concesionario Peugeot me solicitaron que los asesorara en las negociaciones por considerar que carecían de experiencia en el negocio automotriz, ellos estaban consolidados en el sector industrial y financiero, fuimos todos en un viaje inolvidable. De regreso nos entregaron la concesión de Dahiatsu , con un éxito inesperado de ventas superando todas las expectativas, sobretodo el modelo Charade y los furgones utilitarios.
Al año siguiente se observa un equipo Peugeot más consolidado, con mayor experiencia y un ostensible aumento en el rendimiento en los autos
En 1979 disputamos el campeonato hasta la última fecha, terminando Rodrigo en el segundo lugar. Ese mismo año se lanzó al mercado nacional la versión 2000 SE, como dato anecdótico , me tocó comercializar las primeras unidades que llegaron al país íntegramente fabricados en Francia, se trataba de un embarque que tenía por destino la República de Ghana y por diversas circunstancias fue derivado a Chile. Con el motor francés del SE decidimos enfrentar la temporada de 1980, hubo que partir desde cero y construir dos carrocerías reforzadas en la planta de producción ubicada en la ciudad de Los Andes.
El motor de 2.000 c.c. por su arquitectura y una corta carrera de pistón parecía el motor indicado para un auto de carreras.
Nuestro equipo estaba muy bien estructurado , Director Deportivo era Renato Brambilla y Director Técnico Juan Larroquette, un Ingeniero de la Universidad Técnica del Estado de Valdivia , el viajó a California a la firma “Iskenderian” para involucrarse directamente en la preparación de los motores, permaneciendo un tiempo en Estados Unidos para hacer el balanceo y un trabajo exhaustivo en la admisión . El reglamento obligaba usar caja de cambios, diferencial y carburador original de fábrica Los neumáticos eran de marca “Continental” y a través de un proceso artesanal en una tornería se transformaban en “slicks”.
En el circuito de Las Vizcachas, por sus características y geometría, es fundamental contar con una buena suspensión.
Los motores eran magníficos, superaron las expectativas, pero el auto después de doblar apuntaba en cualquier dirección menos por donde tenía que ir. Esta fue la variable más difícil para corregir y equilibrar el rendimiento del auto debido a que cada circuito obliga a una configuración específica de la suspensión. En este capítulo quiero resaltar el apoyo incondicional de “Peugeot Chile” ,disponiendo de un presupuesto que nos permitía experimentar y probar diferentes alternativas hasta arribar a la solución correcta, también por supuesto, la dedicación y trabajo de Juan Larroquette, pilar fundamental de nuestro equipo.
Después, el tema insoluble eran los frenos, el sistema tomaba demasiada temperatura e imposibilitaba detener el auto, sin ir más lejos, en una carrera tuve un principio de incendio en el auto provocada por la inflamación del líquido hidráulico.
