automovilismo Chileno

Por Rodrigo Velasco Santelices

Su nombre fue por años sinónimo de triunfos asociado a los Mini y especialmente al Austin Cooper “S” preparado con el que hacía pasar vergüenza a los monstruos de Turismo Carretera con los que se entreveraba de igual a igual. Su club deportivo al que con orgullo representaba en las pistas era La Católica. Salió varias veces campeón nacional en categorías de turismo. El famoso piloto Juan Armando Band Zallers nació en Santiago el 22 de Agosto de 1940 y si bien es cierto que su fama se asocia a los Mini Cooper, la realidad es que sus primeras armas fueron conduciendo autos Volvo; marca que le dio también muchos éxitos en los años sesenta. Sin embargo, en su larga y fructífera trayectoria deportiva también piloteó otros coches, como NSU TT, Nissan Stanza y Volkswagen Passat.
Su sigla ABAND dispuesta en calcomanías (dentro de un diseño similar a los escudos de los números de rally) era todo un símbolo tuerca que muchos lucíamos orgullosos en nuestros Minis para “tirar pinta” y demostrar que el motor estaba arreglado en su famoso taller de Bellavista. Incluso creó una célebre Escudería ABAND de Austin Minis piloteados por veloces mujeres cuyas carreras eran muy celebradas por el público.
Juan Armando Band no solo participó exitosamente en grandes premios carreteros como los de Santiago a Arica y las legendarias SOPESUR, sino que también logró victorias en diversos circuitos como Barrancas, Santo Domingo, Peñuelas, Tobalaba, y Las Vizcachas, entre otros. Corrió también en Argentina y Perú, logrando siempre resultados espectaculares, tanto en Volvo como en Mini Cooper.

¿Cómo y cuándo fue tu inicio en el automovilismo deportivo?
“Mi primera carrera fue en 1962 en la primera edición del circuito Las Barrancas. Hago notar que esa fue la primera carrera para una cantidad de pilotos que después conformarían las distintas series de turismo, de entonces en adelante. En las nuevas categorías destacaron los Volvo B18, que fueron los primeros autos con 2 carburadores, frenos de disco y cajas de 4 velocidades. Con uno de esos 544 debuté obteniendo el primer lugar después de una reñida lucha con Boris Garafulic, Peter Kube, Rafael Peralta, y especialmente Mario Amenábar, quien iba a ser mi copiloto, pero que a última hora se entusiasmó y se inscribió en el Volvo de su mamá, partiendo en el último lugar. A las pocas vueltas ya venía en segundo lugar, detrás de mí pero desgraciadamente, en la curva de la tierra al pavimento, volcó espectacularmente. El público lo puso de pie y siguió corriendo, obteniendo finalmente el segundo lugar. Si no se vuelca, me habría ganado. Mario Amenábar era un genio, y él incluso me ayudó a preparar el Volvo, carburándolo personalmente. El resto lo hicimos en el taller de Mañungo Lira. Por mi gran triunfo me dieron una tremenda copa, la que todavía tengo, y de no ser por ese debut tan exitoso no se me habría metido el bichito de las carreras, ya que yo participé en esa prueba en Barrancas con más curiosidad que entusiasmo, porque en esa época estudiaba derecho y estaba dedicado a sacar mi título de abogado antes que nada. Sin embargo el haber ganado me motivó a seguir participando, y corrí de nuevo en Barrancas con el Volvo en varias pruebas más, saliendo siempre entre los tres primeros. Era tal mi interés que incluso acorté mi luna de miel en EE.UU. para alcanzar a llegar a otra carrera en ese mismo circuito, y recuerdo que de allá me traje un eje de levas Iskenderian para que el Volvo anduviera más rápido. Con él logré un segundo lugar”.

¿Cuáles grandes premios por carretera en que participaste fueron los más relevantes a tu juicio?
“Corrí muchas Santiago-Arica y muchas SOPESUR, pero la mas emocionante fue la carrera Lima-Arequipa-Lima, de mas de 2.300 kilómetros por los caminos peruanos. Fui invitado a correr por los dirigentes de Automóvil Club Peruano en la categoría de hasta 2.000 cc. En Lima, el concesionario Volvo me pasó un auto al que le colocamos mi motor que habíamos agrandado a 1998 cc. Sin embargo, en cierto modo, yo iba como independiente del equipo oficial Volvo, comandado por el sueco Kurt George, y contra todo el equipo oficial Alfa Romeo.

“La carrera se largó a medianoche en la Plaza de Armas de Lima. Al cabo de algunos cientos de kilómetros, el camino llegaba súbitamente al borde del mar, y con una curva que a esa hora estaba resbalosa. La curva estaba en una quebrada de unos 20 metros sobre el nivel de las rocas y el mar, como en el camino de Viña a Concón. Vi a varios autos precipitarse al vacío delante de mí. Afortunadamente no hubo heridos graves. La carrera continuaba y nosotros íbamos corriendo en primer lugar. Sin embargo, cuando ya había salido el sol, empezó a patinar el embrague. Mi copiloto, y excelente mecánico y amigo, Alejandro Délano, se tiró debajo del auto y empezó a tirar arena del desierto al interior del embrague, para secar el disco que estaba pasado de aceite, y darle mas agarre a la balata. La ocurrencia resultó, y logramos recuperar nuestro primer lugar entrando primeros a la ciudad de Arequipa. Luego de un día de descanso y mucho trabajo en los autos, estábamos listos para la segunda etapa. La salida de Arequipa, de noche, era muy peligrosa porque había que subir hasta la cumbre del Volcán Misti. La diferencia de altura arruinaba cualquier puesta a punto de la carburación, pero la noche del día de descanso la aprovechamos para subir el Misti, y estando arriba, procedimos a carburar el Volvo en esa altura. El Volvo tenía carburadores SU de ¾ que se regulan con un chicler de paso variable, del mismo modo como funcionaba el sistema del choke. Al tirar el choke, el tubo bajaba, dejando la aguja del pistón del carburador más afuera, enriqueciendo de este modo la mezcla. Entonces, la carburación normal (sin el choke) quedó regulada para la altura, (mezcla muy pobre). Luego, al bajar a Arequipa, volvimos a carburar usando el choke, e hicimos una pieza con un pedazo de lata, que yo colocaba en la perilla del choque, bloqueándola en la posición de mezcla más rica, necesaria para correr a baja altura.”

“Largamos a las 4 de la mañana, y como pensábamos, el sueco Kurt George rápidamente sobrepasó a todos colocándose en la delantera. La neblina no dejaba ver a más de tres metros delante del capot, así es que nos pegamos a su cola sin perder de vista sus luces rojas. Si el se hubiese desbarrancado, nosotros hubiésemos seguido la misma suerte. Íbamos pendiente de una súbita curva a la izquierda que aparecería justo en el momento en que uno pensaba que la recta no terminaría jamás. Por suerte, un chileno que nos saludó en Arequipa, nos había advertido de esa situación. Nos dijo,”cuando hayan recorrido muchos kilómetros de recta, en subidas y bajadas, fíjense que en pleno desierto, a la izquierda existe una choza abandonada. Después de la siguiente subida, viene la curva fatal a la izquierda. Alcanzamos a disminuir la velocidad y súbitamente nos encontramos con la curva. Por suerte no pasó nada y seguimos. No tuvo la misma suerte Bartolomé Ortiz, quien en su Ford TC venía a fondo, y cuando se encontró con la curva, no logró virar y se volcó estrepitosamente, pero con tanta suerte que el auto terminó parado en sus 4 ruedas. Volvió al camino y siguió a fondo, hasta que empezó a cruzarse con otros autos que venían en sentido contrario. Entonces comprendieron que iban al revés, nuevamente hacia el sur. Frenaron y dieron vuelta en U. Nuevamente a fondo hasta que llegaron a la misma curva ¡ y nuevamente se volcaron! Esta vez, sin posibilidad de continuar.”

“Mientras tanto, nosotros logramos llegar a la neutralización en Ica, a 300 kilómetros de Lima. Kurt George nos había sacado 7 minutos de ventaja. Largamos a las 12 del día sin muchas esperanzas pero, de pronto, bajamos al nivel del mar, el motor se enfrió y la carburación demostró estar perfecta. Empezamos a recuperar nuestra velocidad máxima hasta cruzar la meta en Lima. No habíamos dado alcance a Kurt George en la ruta, pero las planillas y tiempos indicaron otra cosa. ¡Habíamos ganado la categoría y la clasificación general por 45 segundos!
Grandes felicitaciones. En Chile, hasta interrumpieron un partido de futbol en el Estadio Nacional para dar la noticia que los chilenos habían vencido en el Gran Premio Peruano. Todo el mundo nos dio por ganadores. Vino la revisión técnica, que mostró que mi motor tenía 1998 cc, en vez de los 1800 originales. Pero la categoría era hasta 2.000 cc. Además los peruanos habían sido informados de esto cuando les comunicamos que yo llevaría solo el motor a Lima, y que ellos me pusieran el auto. Sin embargo, los dirigentes decidieron aplicar desde ese momento el Anexo J de la FIA, que no autorizaba agrandar más de 0.50 el diámetro de los cilindros. La comunicación de la FIA del nuevo reglamento les llegó justo durante la carrera. Antes ni se conocía. Y además, yo había ganado mi categoría, y la clasificación general, venciendo a autos con más de 5.000 cc. Pero, los dirigentes se aferraron de eso, y me “desclasificaron”, no descalificaron, sino que solo me quitaron la clasificación, y me dieron un trofeo, igual al que me correspondía, pero en miniatura. Dio la casualidad que al no reconocerme el triunfo de la clasificación general, en fuerza libre quedaba en primer lugar el hijo del presidente del club organizador…
El escándalo fue tan grande, que los miembros del otro club de automovilismo en Perú, el CAS (Club de Automóviles Sport), me invitaron como piloto de honor, a competir en el mismo auto y con el mismo motor, junto a Bartolomé Ortiz, en las Seis Horas Peruanas, a correrse 15 días después en el circuito Campo de Marte, en pleno centro de Lima. El equipo de la Volvo de Suecia, me solicitó que les dejara desarmar el motor, para revisarlo y cambiar los anillos y el retén de aceite del cigüeñal. Les informé que los pistones eran de marca Ford F100, de 3 1/2 pulgadas, y las válvulas eran de Chevrolet. Estas modificaciones habían sido hechas por mi mecánico en Chile, José Toledo. En las 6 Horas no tuvimos suerte ya que partió conduciendo Bartolomé Ortiz, quien sin conocer el Volvo, se “tragó” una cuneta en una curva, y hasta ahí no más llegamos. La anécdota de todo esto fue, que dos años después, la Volvo reemplazó el modelo B18 por el B20, de 1998 cc, con pistones de 3 ½ pulgadas y válvulas más grandes, iguales a las mías de Chevrolet. ¡Nadie sabe para quien trabaja!”

¿Cuántos Volvos corriste y qué modelos?
“El primero, 544 de los redonditos, B18, era blanco. Yo lo pinté rojo. El que corrí en la Lima-Arequipa me lo dieron en Lima, era un 122 cuatro puertas blanco. Y después me compré aquí un 4 puertas que corrí en una Santiago-Arica en la que salimos terceros.
Yo usaba los dos indistintamente, el de dos puertas lo usaba más en el TC , ese tenía el motor que yo había agrandado a 2000 cc. En la serie de turismo estándar usaba más el 122 de 4 puertas con el motor normal B18 de 1800cc. Después de esa Santiago- Arica venía una carrera en el Circuito el Morro para coches de lo que se llamaba fuerza libre y estaba inscrito Federico “Piti” Block (campeón peruano) con un Jaguar XKE. Pero necesitaban 6 autos para poder meterse, habían 5 y faltaba uno. Me dijeron que me inscribiera en el Volvo y me metí. Partimos y yo iba a la cola detrás de esos rápidos autos sport. Después de unas 8 vueltas, ganaba fácil “Piti” Block, el que cada vez que llegaba a una curva frenaba a todos, para darle emoción a la carrera. En una de esas, después de la recta larga y ancha, Block los para de nuevo y yo me abro y los paso a todos soplado por fuera, pero estaba fuera de la huella dura, con puro polvo… El auto no se agarró para nada. Para no darme vuelta seguí de largo, pero como tenía peralte saltamos, volamos por el aire, y cuando vamos a caer de punta —en un accidente cada segundo parece en cámara lenta—, había una roca al frente. De trompa contra la roca y empezamos a darnos vuelta…conté nueve vueltas. Con cinturón normal, cascos no integrales y sin jaula. Y un tierral que no se veía nada, pura tierra. Termina de darse vueltas el auto y quedó en sus cuatro ruedas. Ya no le quedaban puertas, habían desaparecido. Me bajé y no estaba mi copiloto. De repente vemos a Ridolfi saliendo por donde alguna vez estuvo el vidrio trasero, y saliendo sin ropa. En este tipo de accidentes la ropa se muele. Los zapatos son los primeros en salir volando, y Ridolfi quedó desnudo. Tuvieron que traer mantas y taparlo. Afortunadamente no nos pasó nada a ninguno de los dos pero el susto fue muy grande”.

“Pity” Block se sintió muy responsable y nos convidó a Lima con mi mujer y nos fuimos en el auto de él. Eché lo que quedaba del Volvo mío volcado arriba de un camión. Allá hice negocio y le compré una nueva carrocería; no podía comprar un auto entero porque sería contrabando. Compré la carrocería de un dos puertas y le metí el motor, caja, etc. Sólo estaba comprando repuestos, ya que la carrocería del otro 122 había quedado inservible. Así, me traje un auto como nuevo, era rojo, y el único coupé en Chile. No existía el Volvo dos puertas de ese modelo Amazon aquí. Volví en él a Arica (donde no pasó nada en la aduana) y lo mandé en avión a Santiago. Fui a buscarlo a Cerrillos, paso nervioso los papeles a los de aduana, los tipos ni miraron el auto que estaba arriba del avión, entonces yo voy saliendo del aeropuerto y se me vienen un montón de carabineros encima que me paran. Casi me hice ahí mismo…pero nada, ocurre que venía llegando el Presidente…pasé el susto de mi vida internando ese auto. Ese mismo Volvo coupé años después me lo compró “Pachi” Campos.”

¿Qué otras competencias automovilísticas recuerdas especialmente ya sea por su importancia, dificultad o el papel que realizaste en ellas?
“Yo te diría que una de las más emocionantes de largo aliento fueron las 12 Horas de Buenos Aires. Ya estábamos con el equipo British Leyland, con los Cooper S. Fui con Rafael Prieto. A esa carrera fuimos 3 autos, los hermanos Eduardo y Lionel Kovacs en uno, Ernesto Díaz y Pancho Lanz en otro, y Rafael Prieto conmigo en el Cooper S nuestro. Era “nuestro” porque usamos el auto de Rafael con el motor del Cooper S mío, por razones estratégicas. Tres autos, todos verdes con rayas amarillas, con los colores oficiales de British Leyland. La preparación eso sí la hicimos distinta, los Kovacs y Ernesto Díaz con Pancho Lanz tenían las culatas de aluminio y los carburadores Weber de doble boca que era lo máximo que se podía tener en ese momento. Nosotros, más bien Rafael Prieto que era un genio como ingeniero, decidió correr con los carburadores SU de fábrica. Como los promedios en una carrera de 12 horas no son espectaculares, nosotros dijimos vamos a llevar los carburadores chicos y vamos a lograr un buen resultado en base a no parar a reabastecer, porque no era cuestión que llegabas a tu pit y te reabastecían. No, tenías que pasar por una bomba de bencina, había que hacer cola, igual que en un servicentro. Entonces todo el mundo, andaba una hora y media con la bencina y tenían que parar a reabastecer. Nosotros en cambio corríamos tres horas, entonces cada vez que todos entraban, porque todos gastaban más o menos lo mismo, los pasábamos y los veíamos haciendo cola, pero nosotros seguíamos dando vueltas y dábamos varios giros más mientras ellos estaban parados.”

“Era una carrera absolutamente cerebral. Al final fueron pasando un montón de cosas: Kovacs y Díaz quedaron botados, nosotros seguimos y gracias a nuestra estrategia íbamos punteros en la general, habiendo de todo tipo de autos espectaculares. Faltando 45 minutos para terminar la carrera la fiesta en los pits era tremenda, y vengo entrando a la zona de los mixtos cuando de repente se corta el brazo de la dirección y el auto sale para afuera al pasto.
Pego la frenada y veo de qué se trata y salí rajado, corriendo, para llegar a los pits. Todo el mundo miraba para ver si aparecía por la pista, cuando yo aparezco a pie por detrás de los boxes. Casi se murieron. Entonces el Tatarita Ferreira que estaba ahí dice, ¡saquémosle el repuesto al de Kovacs! Bajamos la caja de dirección completa. Corrieron con la gata hasta el auto y trabajaron como locos. Yo arriba sentado, listo y acelerando. Bajaron la gata y salí de nuevo a la pista a recuperar el tiempo perdido En el intertanto ya había logrado pasar el BMW de Carlos Pairetti y otro piloto cuyo nombre no recuerdo. Habían logrado recuperar el primer lugar de la general y finalmente nos ganaron por diez vueltas. En 12 horas de carrera un BMW 2002 Alpina me sacó sólo 10 vueltas después de todas esas peripecias. Al final logramos ganar nuestra categoría y salimos segundos en la clasificación general.”

Sin duda esa histórica actuación en Buenos Aires fue una gran proeza que Band guarda en un lugar preferente de su memoria, pero cada uno de los miles de aficionados que lo vieron triunfar en pistas y caminos nacionales tendrá alguna de esas diferentes jornadas como su predilecta. Personalmente, me quedo con dos competencias carreteras en que lo vi triunfar con maestría a bordo del Mini Cooper S: me refiero al Gran Premio SOPESUR de 1964 y al Gran Premio El Mercurio (Santiago-Arica) de 1968; en ambas maratónicas carreras Band ganó en gran performance la serie de turismo hasta 1500 cc.
Dentro de sus rivales, Juan Armando recuerda y destaca muy especialmente a Eduardo Kovacs Amengual, con quien sostuvo muchos duelos memorables en circuitos y carreteras. “Yo era muy amigo del papá y de la mamá, y Eduardo corría en un NSU, pero yo los convencí para que lo subieran a los Cooper, de hecho les vendí yo mismo el primer Mini Cooper 998. Una vez corrimos juntos en Las Tres Horas de El Bosque y ahí por primera vez subí a Eduardo en el auto mío. Tuvimos mala suerte. Compartimos manejo y teniendo la carrera prácticamente ganada le quebraron el parabrisas al Mini mientras conducía Eduardo y sonamos, tuvimos que abandonar.”

Cuando de hablar de ídolos o pilotos admirados se trata, Band nombra sin titubear a los dos suyos: Raúl Jaras y Boris Garafulic. Nos cuenta que “Papín” era además su amigo, ya que arreglaba sus Volvos en su parcela taller ubicada en Macul. Allí Jaras y sus mecánicos lo ayudaron a hacer el motor grande, de casi 2000 centímetros, con algunas partes de repuestos Ford y Chevrolet, por lo que el éxito de esa planta motriz precursora del B20 se lo debe al “Guatón” Toledo y a Raúl “Papín” Jaras.
Recuerda al “Maestro” Garafulic diciéndome que era el piloto que a él le habría gustado ser: “Más allá de cómo manejaba, como ser humano. De los demás éramos todos amigos, pero Boris era como el hombre a emular, en todo. Uno se preguntaba que hubiera hecho Boris ante algún problema o circunstancia. Era perfecto. Me tocó muchas veces correr contra él y siempre lo admiré. Boris era como mi mentor.”

Incluso me dice que conserva con orgullo una foto publicada en el diario El Mercurio cuando murió Garafulic, donde sale el “Maestro” doblando en su Falcon en el curvón de Las Vizcachas y él intentando meterse por dentro en su Cooper S. En realidad, esa imagen no puede ser más ilustrativa de esa gran época de nuestro automovilismo en la que Juan Armando Band tuvo la suerte de ser uno de los protagonistas relevantes, haciendo vibrar con sus triunfos y grandes actuaciones a una generación de chilenos. Su destreza para llevar su potente y ya legendario Cooper S ocupa un importante lugar en la memoria colectiva de los aficionados tuercas que tuvimos la suerte de verlo correr.