El Chevrolet Bel Air N°247 de Luis Hernán Videla.

Por Rodrigo Velasco Santelices

La legendaria Carrera Panamericana era una maratónica prueba que se corría íntegramente en territorio mexicano, sobre una distancia total de 3.052 kilómetros, divididos en ocho etapas que había que recorrer en cinco días y era considerada una de las más difíciles del mundo, por la configuración del terreno, por las apreciables diferencias de altura (entre 2.300 y 120 metros so­bre el nivel del mar en una misma etapa), por las nu­merosas y peligrosas curvas del camino y por los tramos en mal estado. Todo esto agravado por los habituales temporales que azotaban parte de la carretera. De allí su apodo de “la carrera más peligrosa del mundo.”

“La Carrera” o “La Panamericana” como simplemente se la llamaba, ha sido probablemente la prueba automovilística de velocidad en carretera más importante, más riesgosa y de mayor recorrido en el mundo, superior a las Mil Millas ya la TargaFloriode Italia. Era un evento muy reconocido por la prensa internacional y que siempre acaparó la atención de los amantes de la velocidad de todos los países quienes soñaban con correr esta gran aventura en México. Por algo participaron en ella las escuderías con las marcas más relevantes de Europa: Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Mercedes Benz, Porsche o Jaguar, además de las grandes marcas norteamericanas como Cadillac, Lincoln, Dodge, Ford, Studebaker o Chevrolet.

La Carrera Panamericana en sus cinco ediciones, de 1950 a 1954, fue organizada con el apoyo del gobierno mexicano, hasta que por motivos de seguridad éste mismo la suspendió en 1955 debido a los graves accidentes y numerosas muertes. Sin ir más lejos, en la versión de 1953 de La Panamericana connotados volantes habían perdido la vida junto a numerosos espectadores, coronándose ganador el argentino Juan Manuel Fangio piloteando un Lancia; marca italiana cuyos autos coparon los tres primeros puestos. El año 1952, los primeros lugares los habían ocupado los dos Mercedes Benz Alas de Gaviota de los volantes germanos Karl Kling y Hermann Lang. En 1951 la victoria había sido del equipo Ferrari, con la dupla italiana Taruffi y Chinetti seguidos del binomio Ascari-Villoresi, mientras que en la primera edición de 1950 los primeros tres lugares fueron logrados por coches y pilotos norteamericanos de la General Motors (Oldsmobile y Cadillac).

Los pilotos chilenos rumbo a México: Papín Jaras, Oscar Cremer, Luis Hernán Videla y Bartolomé Ortiz abordando el vuelo de Panagra en el Aeropuerto Los Cerrillos.

Fue entonces la edición de 1954 tal vez la más relevante, no solo por ser la última carrera, sino por diversas circunstancias. Ya antes de su comienzo había cobrado dos víctimas más: el piloto argentino Gatti y su acompañante habían fallecido en un accidente en los entrenamientos previos. Por primera y única vez en la historia, una delegación de pilotos chilenos participaron en “La Panamericana”. Concurrieron también muchos astros norteamericanos, como Phil Hill, Carroll Shelby, el ganador de Indianápolis Bill Vukovich, Evans, Miller, Crawford, etc. Se dieron cita también los más afamados pilotos europeos, como Taruffi, Chinetti (ambos ganadores previos de la carrera), Chiron, Maglioli, Bonini, Herrmann, Palacio, etc. De la República Argentina asistió también una numerosa representación en la que destacaban los volantes Oscar Cabalén, Roberto Mieres, Marcos Ciani, Jorge Descote; Daniel Musso, Pablo Gullé y Juan Manuel Bordeu.

El Marqués Alfonso de Portago y su Ferrari Monza de color negro.

Como hechos anecdóticos cabe destacar que en esa última versión también compitieron dos afamados personajes de la época: los conocidos playboys y gentlemen drivers Porfirio Rubirosa y el Marqués de Portago, ambos en potentes coches Ferrari descubiertos. A lo que se sumó además la participación del príncipe alemán Alfons de Hohenlohe quien concurrió con un equipo de Volkswagen Beetle Deluxe de 1200 cc.

Para la carrera de ese año 1954 los Ferrari no estaban presentes como equipo oficial de la fábrica, pero había un grupo de 9 bólidos que estaban confiados a equipos privados, y con varios pilotos de primera línea que se identificaban con la marca italiana, como Luigi Chinetti, Umberto Maglioli, Phil Hill, Alfonso de Portago, etc. Además, varios de los coches Ferrari que participaban habían sido autos del equipo oficial italiano hasta hacía muy poco tiempo.

El equipo Porsche que se hizo presente era una representación oficial con coches del modelo 550 Spyder, a los que se les sumaban varios Porsche 356 particulares. La marca Alfa Romeo, estaba también presente con un equipo oficial, y con nada menos que seis Alfas del modelo 1900 TI. Por su parte, la industria alemana Borgward estaba representada con dos coches oficiales especialmente acondicionados para la ocasión, convertibles del modelo RS 55 de 1.500 c.c. e inyección directa, piloteados por un germano, Karl Bechem y un suizo, Franz Hammenick; quienes tendrían un brillante desempeño en algunas etapas, superando incluso a los Porsche, pero que lamentablemente por accidentes no llegaron a la meta final.

El Pegaso convertible del español Joaquín Palacio.

Pegaso de España participó en esa edición con una barchetta touring apadrinada por Leonidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, por lo que al coche se le bautizó como “El Dominicano” (letrero que lucía en su frontis). Era conducido por el veterano piloto hispano Joaquín Palacio y tenía un potentísimo motor 3.2 litros V8 con compresor. El equipo inglés Austin Healey participaba con sus deportivos modelos 100, y uno de ellos era piloteado por el famoso as norteamericano Carroll Shelby. La marca italiana Osca, de Fratelli Maserati, que había ganado las 12 Horas de Sebring, se hacía presente con tres máquinas, la número uno a cargo del campeón monegasco Louis Chiron. Entre las escuderías norteamericanas destacaban la de la marca Buick patrocinada por la Coca Cola, con autos del modelo Century, y la de los automóviles Lincoln, con los poderosos coupés Capri.

El equipo de seis pilotos de Chile lo integraban Raúl Jaras, Bartolomé Ortiz, Luis Hernán Videla, Patricio Achurra, Joaquín Salas y Oscar Cremer. Sólo Jaras y Videla piloteaban autos Chevrolet proporcionados por la concesionaria nacional Davis Autos; el resto eran todos Ford. Se trataba de máquinas Chevrolet Bel Air Coupé Sport modelo 1954, de seis cilindros en línea y 125 HP con algunos elementos Wayne; mientras que los Ford, también del año 1954, estaban equipados con motores V8, con una potencia de 130HP. En comparación con los potentísimos Dodge y Plymouth, que tenían al menos 25 HP más, los coches de los chilenos tenían una muy inferior velocidad final, de modo que sus aspiraciones eran bien limitadas. Los autos de Jaras y Videla tenían además cambio automático, así es que más bien se trataba de adquirir valiosa experiencia en esta importante justa internacional y ojalá llegar hasta la meta final sin sufrir accidentes en la traicionera carretera.

Las categorías fueron Sport Mayor (motores sobre 1.500 c.c.), Sport Menor (de menos de 1500 c.c), Turismo Mayor (preparados, sobre 3500 c.c.), Turismo Especial y Turismo Europeo, estas dos últimas con coches de serie y menor preparación, si no totalmente standard. Los pilotos chilenos integraban la categoría de Turismo Especial formada por coches americanos de baja cilindrada. La carrera se inició, como era costumbre, el 19 de noviembre en Chiapas, y el primer coche en largar a las seis de la mañana fue el Ferrari 375 del veterano piloto californiano Jack Mcaffee. Los demás competidores lo siguieron a intervalos de un minuto, por categorías. Desgraciadamente, el coche Nº1 de McCafee fue también uno de los primeros en accidentarse ya que al enfrentar una cerrada curva en la primera etapa se salió del camino y volcó aparatosamente, quedando totalmente destrozado el Ferrari, y falleciendo su copiloto Forbes Robinson.

El espectacular Ferrari Monza de color negro del renombrado Marqués Alfonso de Portago, también lamentablemente se retiró por avería mecánica cuando llevaba apenas recorridos unos 200 kms. En esa primera etapa volcó también uno de los chilenos, Oscar Cremer, pero tuvo la suerte de resultar ileso junto a su acompañante, y con su Ford en estado de poder continuar la competencia, aunque debió hacerlo con muchas precauciones.

Fue destacada la participación de varios mexicanos en Turismo Especial, especialmente Moisés Solana quien fue considerado la revelación de la carrera, pues era debutante y ocupó el 6º de la categoría y fue 32° en la clasificación general conduciendo un Dodge. Era además el piloto más joven de la carrera con 18 años de edad, y sus cerrados duelos en varias etapas con los Ford del experimentado piloto italiano Piero Taruffi y del astro argentino Oscar Cabalén (de gran desempeño ya que logró el puesto 33° en la Clasificación General)) resultaron de antología.

Curiosamente, pese a tener sus motores menos caballos de fuerza que los Ford, los dos jóvenes volantes chilenos de Chevrolet – Jaras y Videla- fueron los que tuvieron un mejor y más regular desempeño en la extenuante competencia. Raúl “Papín” Jaras (quien llevaba de acompañante al “Chino” Tomás Li) y Luis Hernán “El Pájaro” Videla corrieron inteligentemente en equipo, no tuvieron accidentes y se apoyaron mutuamente en todo momento, haciendo gala de su pericia y compañerismo. Mantuvieron así un ritmo de carrera consistente de acuerdo a las limitadas posibilidades de ganarles a los poderosos Dodge, Plymouth y Studebaker, por el gran hándicap de velocidad final que otorgaban. Un cable de la agencia United Press publicado por la prensa resultó ilustrativo y anecdótico: “Durango, Noviembre 21, el as chileno Hernán Videla pasó a doce coches de la clase pequeña de turismo en la segunda etapa de la Carrera Panamericana, pero al llegar a la meta sufrió un contratiempo mayor que todos los sufridos mientras corría. Cuando quisieron descansar se encontraron él y su copiloto también chileno, Domingo Venturelli, que no se habían hecho reservaciones para ellos en los hoteles. A las seis de la tarde Videla dijo amargamente: llegamos a las cuatro y aún no tenemos un lugar donde descansar, lavarnos las manos y cambiarnos de ropa. Videla dijo que lo mismo les había sucedido en Oaxaca al final de la primera etapa y añadió: si esto no se arregla, esta será la última vez que vengamos a México.”

El chileno Luis Hernán Videla (247) sobrepasando a un rival en plena carrera.

La misma agencia noticiosa United Press informaba al mundo que al cabo de la segunda etapa hubo tres bajas importantes: “Bill Vukovich, de Estados Unidos, campeón de Indianápolis, sufrió un accidente que pudo ser fatal a no mediar la buena suerte. El Lincoln del campeón saltó de la carretera y se precipitó al barranco de unos 18 metros, quedando con las ruedas hacia arriba. Sin embargo ni Vukovich ni su copiloto Howler sufrieron heridas de cuidado. Carroll Shelby, también de Estados Unidos, que competía por el equipo Austin Healey de Inglaterra, sufrió la fractura de un brazo al volcar en la carretera.

Otro accidente aparatoso fue el de Karl Bechem, volante alemán que ocupaba el primer lugar en la categoría Sport Menor con un coche oficial del equipo Borgward, pero que pese a lo espectacular del volcamiento no tuvo consecuencias graves en su físico. El accidente de Bechem ocurrió en una peligrosa curva cercana al Río Profundo.

Un auto que pasó allí también a la historia fue el precioso convertible español Pegaso, piloteado por Joaquín Palacio, que según se creía podría haber superado a los Ferrari de no haber sido por un tremendo accidente antes de la llegada a Toluca, durante la cuarta etapa y después de salir de ciudad de México en el tercer lugar. Parecía que aquel sofisticado Pegaso de aluminio, con motor V8, era superior a los Ferrari en algunos aspectos y tal vez incluso en velocidad final. El Pegaso no tuvo un buen comienzo, pero fue remontando puestos hasta colocarse cuarto en la general y tercero en la tercera etapa, tras los Ferrari de Hill y Maglioli, descontándoles terreno kilómetro a kilómetro. En la cuarta etapa, la veloz barchetta española conducida por Palacio salió volando al final de una recta coronada por una curva, la que no vio (aparentemente le obstaculizaron la visual los numerosos espectadores que rodeaban el accidente del Borgward de Bechem ocurrido en el mismo lugar un momento antes). Iba a más de 210 km/h. y el piloto español se salvó de milagro, ya que voló y quedó colgado de un cactus. El histórico Pegaso quedó completamente destrozado.

En la cuarta etapa, otras dos personas resultaron muertas y 5 heridas a consecuencia de los accidentes ocurridos a dos coches que participaban en la carrera, dejando a los conductores con heridas de extrema gravedad. Uno fue desgraciadamente el automovilista chileno Patricio Achurra, quien se fracturó el cráneo. Achurra era un veloz y joven piloto que corría en Chile en coches sport tipo baquet, y había ganado hacía muy poco en la prueba corrida en el Parque Cousiño de la capital chilena y anteriormente en el Circuito Sur. El otro volante malogrado fue Héctor Ortiz, mexicano, quien quedó con graves heridas internas. Los dos desafortunados deportistas fueron internados en el Hospital de León, a 32 kilómetros al sur de Lagos de Moreno.

El doctor a cargo del servicio de ambulancias en que los heridos fueron transportados a al Hospital de León, manifestó que el coche del piloto chileno Achurra, que competía manejando el Ford Nº 250en la categoría Turismo Especial de coches de serie, se estrelló contra la multitud y mató a un hombre y a una mujer, causando heridas a otra mujer y dos niños.

En un principio el Ministerio de Defensa Nacional, a cuyo cargo estaba la vigilancia de la carrera, anunció la muerte del chileno Patricio Achurra, y la Radio de México también comunicó su fallecimiento. Sin embargo, el Hospital de Durango informó luego que Achurra fue trasladado a esa institución en estado de gravedad y que sería operado. Su amigo chileno Ruiz Tagle, quien lo acompañaba en la carrera, pero no como copiloto sino como auxiliar, declaró en ese momento que, al examinar las llantas y el automóvil de Achurra, vio que el accidente se debió a que reventó una goma trasera, la de la derecha, al entrar en una curva a gran velocidad. “Esa curva es más o menos abierta, perfectamente tomable, y Patricio es demasiado buen volante. Creo que se le reventó el forro derecho trasero”, informó.

Así quedó el Ford N°250 del malogrado piloto chileno Patricio Achurra.

En esa misma fatídica etapa nueve coches se retiraron, debido a desperfectos mecánicos o accidentes. Entre los cuales estaba uno de los valores chilenos más destacados, Bartolomé Ortiz, que participaba en un Ford, quien también volcó y tuvo que abandonar la carrera. Sufrió sólo lesiones leves y su copiloto resultó ileso. Joaquín Salas era el mejor de los chilenos hasta Ciudad de México, pero posteriormente una falla en el diferencial de su Ford lo retrasó muchísimo.

Los veloces Ferrari 375 Plus no tenían muchos rivales que les hicieran el peso, ya que con su V12 de 4,5 litros que generaban 340 CV de potencia, lograban velocidades punta cercanas a los 300 Km/h en las largas rectas del norte del país, de manera que muy pocos competidores podían seguirles el ritmo de carrera. Vistosamente patrocinado por la empresa petrolera 1-2-3, con unos números en blanco que cubrían los laterales de su coche tipo barchetta N°19, el experimentado piloto italiano Umberto Maglioli se mantuvo a la cabeza de la prueba desde el comienzo hasta el final, sin que nadie lograra amenazarlo, estableciendo un nuevo record de la prueba con más de 173 Km/h de velocidad media. Además, fue distinguido por ser el ganador de más etapas de la carrera. Maglioli fue el ganador absoluto con un tiempo total de 17 horas 40 segundos; nuevo récord con el que batió todas las marcas de las ediciones anteriores de la Carrera Panamericana. Para tener una noción de las increíbles velocidades a las que circulo el Ferrari vencedor, cabe señalar que en la última etapa de 370 kms desde Chihuahua a Ciudad Juárez, en la frontera con EE.UU, Maglioli consiguió un promedio de velocidad de 222,590 KPH.

El otro Ferrari similar conducido por el famoso astro estadounidense Phil Hill escoltó en todo momento a Maglioli y logró finalmente el segundo lugar a casi 25 minutos de distancia. Tercero en la clasificación general arribó el Porsche 550 del alemán Hans Herrmann, a una diferencia de casi dos horas del puntero absoluto.

El Ferrari ganador de Maglioli, al cruzar la meta final.

En la categoría más veloz, la Sport Mayor, los Ferrari de Maglioli, Hill, Cornachia y Chinetti coparon los cuatro primeros lugares (Ferrari no solo ganaría la Carrera Panamericana, sino también Las 24 Horas de Le Mans y Los 1000 Kilómetros de Buenos Aires; puntos decisivos que le permitirían lograr el Campeonato Mundial de Marcas ese año 1954). En la categoría Sport Menor, los Porsche 550 oficiales de Hermann y Juhan fueron primero y segundo, y el Osca de Louis Chiron lograría la tercera plaza. En la serie Turismos sobre 3.500 se impusieron los Lincoln Capri de Crawford y Faulkner, mientas que el Cadillac de Andrews fue tercero. En Turismo Europeo, los cinco primeros lugares fueron logrados por Alfa Romeos 1900 del equipo oficial, piloteados por Sanesi, Mantovani, Della Favera, Carini y Velazquez. Finalmente, en la categoría donde corrían los chilenos- Turismo Especial-, los coches Dodge conducidos por norteamericanos –Drisdale, Evans, Elliott- arribaron en las tres primeras ubicaciones.

De la delegación de Chile, descontados los dos accidentados, Achurra y Ortiz, los otros cuatro lograron finalizar la dura prueba y clasificarse. Raúl Jaras logró la mejor ubicación al rematar en el meritorio lugar 24° de la categoría Turismo Especial y en el puesto 51° en la clasificación general, con un tiempo total de 24 horas 48 minutos y 47 segundos. Su co equipo en Chevrolet, Luis Hernán Videla, lo siguió de cerca; obtuvo la posición 30° en la categoría y la 58° en la general. Mientras que los Ford de Joaquín Salas y Oscar Cremer quedaron en las posiciones 68° y 73°, respectivamente, en la clasificación general de La Panamericana. Una actuación más que digna, sobresaliente, si se considera la falta total de recursos y de apoyó logístico y mecánico de este grupo de aguerridos volantes chilenos que fueron a la gran aventura solo con sus propios medios y un encomiable entusiasmo. De los 149 autos que partieron en Chiapas solamente 85 lograron llegar a la meta en Ciudad Juárez luego de cinco días de carrera.

Los Chevrolet de Jaras (245) y Videla (247) haciendo un aro en el camino.

Finalizada la agotadora competencia, Raúl “Papín” Jaras declaró a los medios: “La verdad es que hay que intervenir en una prueba de esta envergadura para darse cuenta de lo que es. En general, la ruta se divide en dos partes que son diametralmente opuestas. La primera de ellas que se extiende de Tuxtla-Gutiérrez a Ciudad de México, es difícil. Hay que atravesar por verdaderas serranías. Si bien es cierto que toda la ruta es pavimentada, eso la torna más peligrosa, pues uno se confía y larga la máquina a toda la velocidad que desarrolla, cuando sorpresivamente se encuentra con una cerrada curva, y lo que es más, el camino corre entre cerros y profundas quebradas, por lo tanto, cualquier salida del camino significa irse a un barranco de 50 o más metros de profundidad. Después de Ciudad de México la cosa es totalmente distinta. El camino es una franja interminable de pavimento donde lo único que hay que hacer es hundir el acelerador a fondo, lo que por momentos aburre. En cuanto a la organización de la prueba es algo grandioso. Dan una hora justa para reparaciones en cada etapa y si uno se demora un segundo más para entrar al parque cerrado, queda descalificado inmediatamente y sin reclamos. Hay que contar entonces con un cuerpo de mecánicos formidable. En eso, el equipo Lincoln era algo fantástico: llegó con siete corredores y tenía cinco autos de repuesto, cuatro camiones y 55 mecánicos. En Chile es muy difícil progresar en el automovilismo. Hay pocas carreras y es en las carreras donde se aprende. No tenemos repuestos, no tenemos neumáticos de carrera y todo se arregla a la diabla. Si se precisa una tuerca y no se encuentra, se la reemplaza con un alambrito”.

Papín y Videla tomando desayuno al amanecer, antes de largar la última etapa.

Luis Hernán Videla, por su parte, le señaló a la prensa: “Nuestros Chevrolet nos respondieron a las mil maravillas; desgraciadamente su velocidad es muy inferior a las de otras marcas, con solo 125 HP. Los Dodge, Plymouth y Studebaker son máquinas de 140 y 150 caballos; contra esa diferencia no había lucha posible. De todas maneras, estoy muy conforme con la ubicación lograda. Tuvimos como adversarios a verdaderos ases de categoría mundial, todos ellos formando en poderosos equipos. En cuanto a la actuación nuestra, creo que ella nos servirá de mucho en futuras pruebas, porque la verdad es que mirando se aprende mucho. En México existe tanto interés por esta carrera que algo así como poblaciones completas se apostaban a lo largo de la ruta para ver pasar la prueba. Todos son muy gentiles y la verdad es que nos alentaron y atendieron por igual lo que por momentos nos hizo sentirnos en nuestra propia tierra. Esperamos con nuestra actuación dejar conforme a nuestras autoridades deportivas para que así el próximo año podamos viajar en mayor número formando un equipo nacional que nos permita una mejor actuación”.

Los pilotos chilenos hicieron un cálculo muy interesante que los dejó optimistas: compararon sus tiempos con los marcados en su misma categoría el año anterior y llegaron a la sorprendente conclusión que con sus tiempos de 1954 Papín Jaras habría ganado cuatro etapas y Videla tres en la carrera de 1953.

Los astros nacionales creían que tendrían una nueva oportunidad el año entrante, ya que en ese momento ignoraban que la Carrera Panamericana de 1954 -en que acababan de competir- sería la última de la historia al decretarse en breve plazo su prohibición definitiva por las autoridades de México. Las cinco ediciones de la mítica “Carrera” dejaron un saldo final de 26 muertos, lo que hace innecesarios más comentarios acerca de su peligrosidad.

El balance final arrojó que ocho fueron los pilotos que perdieron la vida en esa trágica competencia de 1954. Muchos quedaron heridos y varios, los que tuvieron mejor suerte, re­sultaron ilesos o con lesiones menores, a pesar de haber volcado o desbarrancado sus autos. Así de dramática fue la última versión de la legendaria Carrera Panamericana de México; competencia que puso a ese país durante cinco años en uno de los sitiales más destacados del automovilismo internacional puesto que era puntuable para el Campeonato Mundial de Marcas.

El afiche oficial de la carrera que incluía la bandera chilena.