Reportaje de Rodrigo Velasco, aparecido el Domingo 12 de Julio de 2009 en el diario El Mercurio. (rvelascos@vtr.net)

El piloto automovilístico italiano Antonio Caliri, de destacada trayectoria en Europa, llegó a la capital de Chile al terminar la década del veinte. La depresión económica hizo que muchos europeos se aventuraran a Sudamérica en busca de mejores oportunidades. En su calidad de técnico mecánico había optado y sido seleccionado para hacerse cargo de los servicios técnicos de la representación de los automóviles Citroën en este rincón del nuevo mundo.

Caliri había logrado fama corriendo en autos Bugatti en su Italia natal, donde obtuvo importantes victorias, como que fue el brillante ganador de la Copa Messina, competencia de Grand Prix válida por el campeonato del mundo que se corría en la isla de Sicilia, días después de la famosa Targa Florio; carrera en la que también tuvo destacadas actuaciones. En 1926, piloteando un Bugatti T37, había logrado el primer lugar en su serie en esta agotadora prueba que recorría toda la isla italiana. Caliri había nacido precisamente allí, en la localidad de Licodia Eubea en el año1895.

Su espectacular triunfo en el Gran Premio de Messina en 1927, donde se midió con los mejores pilotos de Europa, era su mejor carta de presentación. Sin duda Antonio Caliri era uno de los pilotos italianos de primera línea en la década del veinte en el viejo mundo.

La llegada de Caliri a nuestro país, en Mayo de 1929, constituyó un gran aporte para nuestros pilotos, ya que dada su vasta experiencia fue un verdadero profesor para muchos de ellos, ganándose el aprecio y la admiración de destacados volantes criollos que fueron sus discípulos, como los famosos campeones Aladino Azzari y Óscar Andrade. El piloto italiano se sintió muy a gusto en estas tierras, y se quedó definitivamente a vivir en Chile donde formó su familia y dejó su descendencia. Falleció en Santiago en 1962.

Desde su arribo a Chile se ambientó rápidamente, pasando a ser un muy importante protagonista de nuestras competencias automovilísticas. Incluso en su debut en 1929, se dio el gusto de batir el récord de velocidad por vuelta en el famoso Circuito Sur de nuestra capital, pese a volcarse y resultar malherido. Más adelante, prácticamente se “aburrió” de ganar en su potente Studebaker las competencias de velocidad pura en rectas, denominadas “Kilómetro Lanzado”, en las que estableció varios récords a partir del año 1930. Pero como era habitual en las carreras de aquella época, también sufrió graves accidentes los que mermaron su físico, y a la larga lo obligaron a dedicarse más a su especialidad mecánica que a la de piloto.

Era sin duda Caliri un avezado técnico mecánico y también un estupendo diseñador y “carrocero”, tanto es así que en su taller de Los Cerrillos fue el primero en equipar con carrocerías metálicas a las antiguas “góndolas” de madera, las que con su nueva fisonomía pasarían a llamarse “micros”.

Antonio Caliri diseñó y construyó entonces el automóvil que llevaría su nombre y que rompería todos los récords de velocidad a nivel latinoamericano: el denominado “CALIRI SPECIAL”. Este curiosísimo bólido lo fabricó a partir de un chasis de un automóvil marca Hudson, al que le instaló y adaptó nada menos que el motor de un avión de combate Curtiss Falcon.

La propia historia del avión de donde provenía dicha planta motriz es más que singular. A fines de la década del veinte la naciente Fuerza Aérea Nacional (FAN) era solo una división del ejército, y era comandada por el visionario Comodoro Arturo Merino Benítez, quien logró que el gobierno de la época suscribiera un contrato con la fábrica norteamericana de aviones Curtiss Aeroplane and Motor Company, mediante el cual Chile podría fabricar los aviones Curtiss Falcon bajo licencia. La FAN ya contaba con algunos aeronaves de combate de ese mismo tipo, pero producidas en EE.UU.

Fue así como en la base aérea del Aeropuerto de Los Cerrillos (muy cerca de donde estaba ubicado el taller mecánico de Antonio Caliri) se inició la fabricación de estos aviones bajo la supervigilancia de técnicos aeronáuticos venidos especialmente de EE.UU. Si bien el contrato autorizaba la construcción de 20 aviones, se llegaron a construir solo 12 de ellos, los que en el mundo de la aviación pasaron a ser reconocidos como “Chilean Falcon”.

Se trataba de un modelo de biplano para dos personas, con alas de madera y fuselaje compuesto de tuberías de aluminio, con tren de aterrizaje fijo, el que montaba un poderoso motor de 12 cilindros en “V”, refrigerado por agua, con una potencia estimada de 430 caballos de fuerza. En misiones de paz y observación podía volar solo tripulado por el piloto. Contaba con cuatro ametralladoras fijas Browning en su parte delantera, y dos más móviles, montadas en su parte trasera donde eran accionadas por el artillero que se ubicaba en tándem, a las espaldas del piloto. Bajo las alas tenía capacidad para cargar hasta casi 100 kg de bombas. Estos aviones tendrían su bautismo de fuego en un hecho bélico fraticida que pasaría a nuestra historia como El Combate Aeronaval de Coquimbo.

En los inicios de Septiembre del año 1931, en plena crisis económica y política tras la caída de Ibañez, y luego de que el gobierno dispusiera una reducción de un 30% en las remuneraciones de los miembros de las fuerzas armadas, se produjo la denominada Sublevación de la Escuadra Nacional, la que en estricto rigor fue de la marinería, ya que los oficiales navales fueron capturados y encerrados en sus camarotes. Así, los barcos de la Armada fueron tomados por los marineros rebeldes quienes concentraron las naves en la bahía de Coquimbo. El gobierno, firmemente dispuesto a sofocar la rebelión, reaccionó mandando todos los aviones de combate disponibles de la incipiente Fuerza Aérea Nacional, a esperar instrucciones en la cercana ciudad de Ovalle. En su aeródromo se reunieron entonces catorce bombarderos livianos Curtiss Falcon y Vickers (entre ellos varios de los Falcon de fabricación chilena), dos bombarderos pesados Junkers, dos aviones de ataque Vickers-Wibault y varios aviones de transporte acondicionados improvisadamente como bombarderos.

Tras tensos días de estériles conversaciones con los rebeldes, y luego de un ultimátum no aceptado, el 6 de Septiembre de 1931 el Vicepresidente de la República don Manuel Trucco (el presidente Juan Esteban Montero había dejado el gobierno en manos de él para poder repostularse en las próximas elecciones de Octubre) le ordenó al comandante don Ramón Vergara Montero iniciar un ataque aéreo en contra de la sublevada escuadra surta en la rada de Coquimbo; con expresa orden de concentrar los bombardeos en el buque insignia: el acorazado Almirante Latorre. En cumplimiento de dichas órdenes, el ataque aéreo se inició a las cinco de la tarde de aquel día, y en él participaron una veintena de aviones, la mayoría de ellos Curtiss Falcon de fabricación nacional.

El combate aeronaval dejó innumerables heridos y algunos muertos entre la marinería sublevada. El submarino Quidora quedó inutilizado y otros buques resultaron dañados. Los rebeldes finalmente capitularon y sus cabecillas fueron procesados y condenados. Por su parte, entre los miembros de la fuerza de ataque, cinco aviones fueron alcanzados por la artillería naval pero cuatro de ellos lograron volver a su base en Ovalle sin mayores problemas. Sólo uno de los Chilean Falcon, que fue seriamente ametrallado, no logró retornar y capotó en las cercanías de la ciudad de La Serena; pese a lo cual su piloto y artillero lograron sobrevivir. El baleado avión resultó irrecuperablemente destruido luego del accidentado aterrizaje forzoso en descampado, pero sin embargo su motor no quedó con daños irreparables…

Poco tiempo después de estos hechos, Antonio Caliri lograría que sus vecinos de Los Cerrillos, la Fuerza Aérea Nacional, le vendiesen los restos de esa aeronave: su poderosa planta motriz de 12 cilindros, ya que él soñaba con la posibilidad de reutilizarla para motorizar un coche de carreras que fuese único en su especie.

Fue así como Caliri, haciendo gala de sus dotes mecánicas, montó dicho motor aeronáutico Curtiss D12 sobre el chasis de un modelo de coche Hudson cabriolet. Le puso un robusto diferencial de otra variante, de un sedán de la misma marca automotriz norteamericana, y le fabricó una aerodinámica carrocería del tipo “baquet”, la que tenía la particularidad de ubicar al piloto adelante y al mecánico o copiloto a sus espaldas, tal como en el cockpit del avión Curtiss. Inmediatamente detrás del conductor, entre los asientos de ambos hombres, le ubicó el estanque de combustible. Debió extremar su pericia para hacer que le funcionaran toda suerte de artilugios e “injertos“ mecánicos, especialmente en el sistema de transmisión, ya que no era tarea fácil poner tanta potencia aeronáutica en sincronía armónica con las ruedas motrices y el chasis de un vehículo terrestre. La espectacular carrocería diseñada por Caliri, sumada a los doce tubos de escapes laterales, el enorme radiador y el imponente “spoiler” delantero le otorgaban al “Caliri Special” una apariencia realmente impresionante. Con orgullo lucía en su frente una insignia especialmente diseñada con el nombre “Caliri Special”; denominación que estaba también pintada a los costados traseros del bólido albo. Nació así este original coche biplaza de carreras, digno heredero del avión de combate Chilean Falcon.

El audaz italiano le confió este potente vehículo a su discípulo más adelantado: el veloz piloto Óscar Andrade, quien se impuso con él en varias carreras de “Kilómetro Lanzado”. Antonio Caliri, generosamente, quería que lo manejase Andrade y no él en las competencias oficiales, para que en caso de batir un récord internacional, lo hiciese un piloto chileno en un automóvil fabricado en el país. Después de exitosas pruebas, y de varios intentos de alcanzar grandes velocidades, el “Caliri Special” logró finalmente batir un récord internacional.

Fue en los primeros días de Septiembre del año 1935 en una competencia del “Kilómetro Lanzado”, realizada en la recta pavimentada del camino de Santiago a San Bernardo, cuando el temerario Andrade piloteando el “Caliri Special” hizo varias pasadas a impresionantes velocidades. En la más rápida de ellas, los controles oficiales de la prueba le cronometraron una velocidad media de 219 k/h, con la que no sólo batió las mejores marcas que existían en el continente, sino que además se convirtió en el primer coche y piloto latinoamericanos en romper la barrera de los 200k/h.

Este relevante hecho en el devenir del automovilismo americano constituyó un hito histórico para el deporte chileno, y quedó plasmado en todas las publicaciones de esos días, como pudo apreciarse (como botón de muestra) en la cobertura que le otorgó la revista Zig-Zag bajo el título: Un Récord Sudamericano se Batió el Domingo en el Kilómetro Lanzado.

Por desgracia, hoy no queda rastro de este automóvil de competición que pasó a ser una máquina legendaria, la que probablemente terminó sus días como simple chatarra. De existir, tendría que estar hoy en uno de los lugares más destacados de algún museo, ya que probablemente no exista otro automóvil de carreras hecho en Chile (y a partir de un avión también de fabricación nacional) que haya obtenido más altos galardones y laureles a nivel internacional.

Al menos para la historia, y para que los aficionados al automovilismo podamos homenajearlo y admirarlo, quedaron para la posteridad algunas pocas imágenes de ese maravilloso bólido (engendro de avión y automóvil) denominado “Caliri Special”.